M-B Kurzhauber - S třícípou hvězdou

Vídáme je často v pozadí jako náhodný kompars celé řady událostí v různých částech světa. Při návštěvě exotických krajin se s nimi setkáme opět, v mnoha modifikacích, v odlišném technickém stavu a původnosti, a často i s patřičně vyzdobenými nástavbami ve stylu zvyků země svého provozovatele.

Konec druhé světové války zastihl německý koncern Daimler – Benz AG ve svízelné situaci, neboť značná část podniků byla válečnými událostmi vážně poškozena. Budoucnost vypadala dosti beznadějně, montážní závod v Sindelfingenu ležel z 85 % v troskách, jeden z nejstarších výrobních provozů v Gaggenau byl poškozen z 80 % a stuttgartský závod v městské části Untertürkheim se nacházel v rozvalinách ze 70 % celkové rozlohy. Snad s nejmenšími škodami se dočkala míru automobilka v Mannheimu, která byla poškozena z „pouhých“ 20 %. Z důvodů rozsáhlé devastace automobilky v Gaggenau, před válkou zaměřené na produkci těžkých nákladních vozidel, nebylo možné v prvních měsících produkci vůbec obnovit. Další překážkou obnovy výroby automobilů koncernu se stala reparační řízení, jejichž výsledek představovala demontáž výrobních zařízení z automobilky v Untertürkheimu a Sindelfingenu a jejich odvoz do Francie. Jediným „životaschopným“ závodem se ukázal podnik v Mannheimu, který od srpna roku 1944 vyráběl lehkou „třítunu“ L 701, která nebyla ničím jiným než před válkou produkovaný a rozšířený nákladní vůz Opel Blitz. I v těchto těžkých podmínkách, kdy bylo nedostatkem vše pro normálně jdoucí život, a o výrobních surovinách ani nemluvě, podařilo se již v létě roku 1945 znovu smontovat první automobily poválečné produkce, a to opět nákladní vozy L 701 alias Opel Blitz. Tak jako v posledních měsících války, tak i nyní dostala „sedmsetjednička“ hranatou, dřevotřískovou budku, kterou dostávaly nouzově v té době i jiné německé automobily. Až do roku 1949, kdy výroba rok od roku stoupala, opustilo brány podniku 10 300 kusů v Mannheimu zhotovených blitzů.

Těžké poválečné období
V krátké době se však nouzově obnovila produkce i v Gaggenau, která přišla se svojí původně válečnou „čtyřapůltunou“ L 4500. Také ona měla dřevotřískovou budku z válečné produkce, přední technologicky jednoduché blatníky a z nedostatku některých dílů elektroinstalace i kuriozně vypadající malé světlomety z osobního automobilu. V té době nebylo výjimkou, že odběrateli byl dodán automobil bez pneumatik, jejichž nedostatek se stal nejožehavějším problémem v silniční dopravě. Nový provozovatel vozidla, jenž řešil již celou řadu těžkostí v běžném každodenním životě, si musel opatřit pneumatiky sám. Mnoho jich pak pocházelo z válkou zničených vozidel, často i z některých dělostřeleckých lafet. Ale ani v době stále přetrvávajících důsledků války neustal vývoj zcela nové, budoucí generace užitkových automobilů Mercedes – Benz. První funkční prototypy se objevily na přelomu let 1946 až 1947. I když se stále jednalo o „klasiku nákladních automobilů“ s budkou za pohonnou jednotkou a přední nápravou, prototypy vyústily v sériová provedení prvních poválečných vozidel.

Nová řada slaví úspěch
Tím vůbec prvním, ale v novém programu „nejmenším“ typem se stal nákladní vůz typu L 3250, který si odbyl svoji výstavní premiéru na hannoverském veletrhu v roce 1949. Již v následujícím roce 1950 došlo pod označením L 3500 ke zvýšení jeho užitečné hmotnosti na 3,5 tuny. Mercedes – Benz L 3500 se stal jedním z nejoblíbenějších typů, vyráběl se v celé řadě variant a těšil se i úspěchy v exportu. Není proto divu, že jeho produkce skončila až po dvanácti letech, v roce 1961 (bylo vyrobeno více než 100 000 kusů). Ale „třiapůltuna „L 3500 (L 311) nepředstavovala jedinou novinku, neboť současně v roce 1949 následovala „pětituna“ L 5000, doplněná v roce 1953 středně těžkým typem L 4500. Zvláštní kapitolu mezi nákladními automobily počátků padesátých let představovalo těžké užitkové L 6500, které počalo vyjíždět z bran opětně dostavěné automobilky v Gaggenau. Jeden z největších představitelů mezi vozidly koncernu byl uveden v roce 1950, ale již v následujícím roce 1951 dostal označení L 6600, což v té době značilo užitečnou hmotnost 6,6 tun. Automobil s vysokou, impozantní maskou chladiče se stal velice rychle nepříjemnou konkurencí domácím značkám Henschel, Faun, Krupp a Büssing. V té době ještě málokomu vadila skutečnost, že ač bylo možné sedadlo řidiče samostatně seřídit, neměla budka pro dálkovou dopravu ani nouzové lůžko, jak je dnes zcela běžné. Přišel rok 1954, německý hospodářský zázrak běžel naplno a na nových modelech se začaly objevovat zcela nové budky trambusového typu. Mezi prvními z poválečných vozidel Mercedes – Benz, pro něž vyráběly trambusové budky karosárny Kässbohrer, Wackenhut a Binz, patřily vozy řady L 3500 a L 4500. Jelikož poptávka po nich stále stoupala, začal závod v Mannheimu od poloviny roku 1954 s kompletací podvozků i pro trambusové verze LP 311 a LP 312. Také „vlajkovou loď“ mezi nákladními mercedesy, těžké L 6600 (L 311), mohl dopravce objednat v bezkapotové trambusové verzi (LP 315).

Kapotové či trambusové?
Klasické kapotové automobily značně ulehčovaly přístup k motoru a jeho příslušenství. Výrazně snižovaly hlučnost a teplotní zatížení v interiéru. Působily v případě nehody i jako nouzová deformační zóna. Záporem se ukázala manipulace v úzkých prostorách i městském provozu, i náročnější technika jízdy v zatáčkách. Budky trambusového provedení umožňovaly při stejné délce vozidla větší podíl ložné plochy, lepší viditelnost z vozidla a v dálkové dopravě i možnost vybavení lůžkem pro posádku. Zápor představovaly vyšší hlučnost i vyšší teploty od motoru umístěného mezi sedadly nebo pod podlahou. Jistým kompromisem se ukázalo řešení s polokapotovou budkou, s výrazně zkráceným zakrytováním pohonné jednotky. V období padesátých let existovala ve světě řada výrobců užitkových automobilů, kteří měli svá vozidla opatřena s polokapotovými budkami. Také v tehdejší NSR se jich objevilo několik, v několika hmotnostních třídách. Také vývojové středisko Mercedes – Benz začalo roku 1956 s podobnými experimenty. Výsledek se dostavil již v roce 1958, kdy koncern představil prvních šestnáct nově karosovaných nákladních automobilů, s polokapotovými budkami, typ L 322. O rok později je následovala exportní verze L 327. Nový nákladní automobil s líbivými zaoblenými tvary přídě měl ve spodní pevné polovině, po stranách masky chladiče plně zapuštěné světlomety. Po celé šíři zaoblené horní výklopné víko umožňovalo přístup k pohonné jednotce, která končila posledními válci těsně pod podlahou nově ztvárněné budky. I přes tuto skutečnost umožňoval vnitřní prostor plnou průchodnost v celé šíři interiéru. Čelní panoramatické sklo měla první vozidla dělená. V sériovém provedení se však montovalo sklo již jednodílné a od roku 1967 se zvětšila jeho plocha tak, že i za pomoci tří stíračů vždy zaručovalo velmi dobrý výhled.

Kurzhauber
Díky svému vzezření si vozidla tohoto typu vysloužila u motoristické veřejnosti i řidičů vlastní přezdívku „kurzhauber“, v německém jazyce „krátkokapotový“, což trefně vystihovalo design vozu, a často jej hovorově přebírali i zahraniční uživatelé. Zavedení možnosti volby vozidla buď s trambusovou budkou nebo v provedení „kurzhauberu“ mělo několik důvodů. Obě verze nabízely ve spojitosti s klasickými podvozky s podélnými rámy a různou délkou rozvorů nepřebernou možnost výběru nástaveb.

Obliba kapotových verzí
V době uvedení krátkokapotových mercedesů bylo již veřejným tajemstvím, že v brzké době se v NSR změní i legislativa týkající se rozměrů a hmotností budoucích vozidel, které měly již nově zavedené typy plně vyhovovat. Pozornost se soustředila i na export. V řadě zemí stále přetrvávala obliba kapotových vozidel. Nové krátkokapotové budky byly koncipované jako třímístné s nezávislým seřízením sedadla řidiče. Zvýšení jízdního pohodlí následovalo v roce 1960, kdy nové budky spočívaly na vepředu uložených pryžových segmentech a v zadní části na příčném listovém peru tlumeném dvěma teleskopickými tlumiči. Krátkokapotové typy si velmi rychle našly své mnohostranné uplatnění a ve výrobním programu postupně nahradily dosavadní kapotové „klasiky“. V době produkce „kurzhauberů“ došlo i k významnému kroku v přehlednosti označení užitkových automobilů Mercedes – Benz, které vešlo v platnost v září roku 1963. První číslice (u tříciferného) nebo dvě první číslice (u čtyřčíselného) označení vyznačovaly celkovou přípustnou hmotnost automobilu. Poslední dvojčíslo s číslicí 0 vyznačovalo výkon motoru v koňských silách. ( LA 911, 9 = celková přípustná hmotnost v tunách, 11+0 zaokrouhlený výkon v koňských silách 110 k).

Legendární kurzhauber
Koncern se ale nespokojil s krátkokapotovými verzemi pouze ve středních třídách. Již v roce 1959 následovalo i rozměrnější, těžké nákladní L 337 s budkou podobných tvarů, ale s delší přídí s prodlouženým převisem, který si vyžádalo použití větších a výkonnějších motorů. První z „těžkých kurzhauberů “ mohl při celkové hmotnosti 12 tun přepravit náklad o hmotnosti 7300 kg.V provedení tahače návěsů mohla mít souprava hmotnost až 24 tun. Vůbec nejtěžším typem se pyšnil sklápěč LK 2628 s konfigurací podvozku 6x4, pro užitečnou hmotnost 14,5 tuny. U vozidel určených pro stavebnictví byly hlavní světlomety zapuštěny do masivního nárazníku, kde měly i větší ochranu před poškozením. Generace dnes již legendárních automobilů Mercedes – Benz s krátkokapotovými budkami doznaly po celém světě velkého rozšíření, neboť jejich výroba i montáž probíhaly i v pobočných závodech v různých částech světa.


Zdroj: Trucker 01/10
Autor: Jaroslav Klimša

Fotogalerie