Vymírající druh - MPV

Svět velkoprostorových osobních vozidel se čím dál tím více proměňuje ve svět SUV.  

Přesto i na českém trhu ještě nějaké to MPV najdeme a kdo potřebuje převážet sedm a více osob, dokáže si vybrat v osobních verzích středně velkých užitkových vozidel. Tak jak jsem to udělal v tomto testu tří osobních “přepravníků“. A povedlo se dát dohromady i tři verze pohonu. První je samozřejmě zážehový motor, druhé MPV má ještě vznětový přeplňovaný agregát a třetí testované vozidlo je „trendy“, pod kapotou tiše vrní elektrický motor.

 

Dacia Jogger

Renault ve své značce Dacia (a už se nedá psát „nízkonákladové“) udělal razantní škrty v oblasti modelů. Zcela skončilo LUV Dokker van, který nahradil Renault Express. Stejně tak byla ukončena výroba jeho osobní verze, zastavila se i výroba oblíbeného MPV Lodgy a konečně byl z modelové nabídky vyškrtnut kombi Logan MCV. Všechny jmenované osobní modely nahradil nový model MPV Jogger. Z výrobního pásu sjíždí v jednom rozvoru v jedné délce karoserie, buď v pětimístném, nebo sedmimístném provedení. K dispozici jsou motory TCe 110, nebo jeho plynová verze TCe 100 LPG. Vždy je montována 6stupňová manuálně řazená převodovka. Zvolit si můžete jednu ze tří úrovní výbavy a k dispozici je i celá řada příplatkových doplňků.

K redakčnímu testu jsem si zapůjčil Dacii Jogger TCe 110 s výbavou Extreme v pětimístné verzi interiéru. Moderní karoserie kompaktního, nízkého, ale překvapivě dlouhého MPV v sobě skrývá řadu dílů, které už známe z poslední generace modelu Sandero (to při pohledu na přední část vozidla), při pohledu na zadní partii ani nemusí padat mlha, abychom hlavně díky koncovým svislým svítilnám neviděli jeden z modelů Volvo.

A jdeme za volant.

Pracoviště řidiče je příjemně prostorné, palubní deska ve výbavě Extreme působí docela elegantně a s radostí jsem uvítal, že pod velkým dotykovým displejem zůstaly klasické ovládácí „knoflíky“ pro větrání/vytápění resp. ovládání klimatizace. Volant lze nastavit ve dvou rovinách, sedadlo řidiče lze upravit i výškově, takže pochvala. Zrcátka se ovládají elektricky, stejně jako všechna čtyři boční okna. Ke komfortním prvkům výbavy patří klimatizace, vyhřívání předních sedadel, couvací kamera, audio s informačním systémem a navigací, potěší i držák mobilního telefonu. Nejsem nadšený – ale je to trend – z elektrické parkovací brzdy. Stejně tak tradičně mi překáží ve výhledu vnitřní zrcátko a odpustil bych si i systém Stop/Start. A poslední výtka míří na krátký sedák.

Naopak musím pochválit solidní ergonomii a nadchlo mě, že v zavazadlovém prostoru nebyla krabička s lepicí sadou, ale pod vozidlem jsem našel upevněno standardní rezervní kolo.

Dacie Jogger tak trochu „klame tělem“. Zdánlivě je nízký, což ale po usednutí za volant vůbec nevnímáte, a jeho značná světlá výška nahrává domněnce, že by tady někde mohla být čtyřkolka. Není tomu tak, Jogger má poháněna pouze přední kola a neuvažuje se o pohonu 4x4.

V druhé řadě jsou tři sedadla, nicméně tradičně říkám, že tři dospělé osoby se při delší cestě na těchto místech budou trápit. Dnes již pomalu nevídaným luxusním objemem potěší zavazadlový prostor v pětimístné verzi. V úrovni podlahy nabídne 1100 mm využitelné délky, v případě složení druhé řady sedadel pak 2000 mm. Základní objem je 708 litrů (měřeno pod krycí plato), po složení druhé řady sedadel získáte neuvěřitelný objem 1,82 m³ (až po strop). Takže pozor na přetížení vozidla.

Pod kapotou je zážehový tříválec o zdvihovém objemu 999 cm3 s výkonem 81 kW/110 k, resp. s největším točivým momentem 200 Nm. Charakteristický zvuk tříválce jsem vnímal pouze při volnoběžných otáčkách. Subjektivně chtěl více „točit“, ale překvapil mě příjemně svojí pružností. Jogger nemá sportovní DNA, takže jsem jezdil sice svižně, ale nikoliv sportovně, nebo snad dokonce systémem brzda/plyn. O to víc jsem byl zvědavý na průměrnou spotřebu. Jen si dovolím připomenout, že Jogger má palivovou nádrž o objemu 50 l.

Nejdříve jsem zamířil na svoji pravidelnou testovací trať po dálnici D10 do Liberce a zpět přes Bedřichov, Josefův Důl, Tanvald a Železný Brod zase na D10 a do Prahy. Při rychlosti 133 km/h ukazoval otáčkoměr hodnotu 2700 min-1, na venkovských silnicích jsem pečlivě dodržoval rychlostní limity. Výsledná spotřeba v cíli u redakce byla 6,1 l/100 km. Venkovský testovací okruh jihozápadně od Prahy, „přes tři řeky“ (z redakce jedu do Kamenného Přívozu (Sázava) dále pokračuju na Štěchovice (Vltava) a přes Nový Knín a Dobříš do Berouna (Berounka). Po silnici II/605 se pak vracím do redakce (opět Vltava). Výsledná spotřeba byla 5 l/100 km, nicméně je pravdou, že jsem měl poloviční zatížení a nejel jsem v době dopravní špičky.

Nové MPV Dacia Jogger nabízí pět plnohodnotných míst a obrovský zavazadlový prostor. V sedmimístném uspořádání se logicky zavazadelník významně „smrskne“. Dílenské zpracování je u Dacie rok co rok lepší. Škoda, že díky povinné montáži některých bezpečnostních a asistenčních systémů, či komponentů ovlivňujících emise, cena moderní Dacie už není „lidová“, ale pořád je zajímavější než u konkurence. Pětimístná verze Jogger TCe 110 startuje na ceně 398 500,- Kč s DPH.  

 

Ford S – Max 2.0 EcoBlue AWD

Nová doba přeje modelům SUV, nefandí vznětovým motorům a zhlédla se v elektrifikaci. Proto tak trochu jako zjevení může působit Ford S-Max 2.0 EcoBlue AWD. Velké MPV se vznětovým motorem a 8stupňovým „automatem“ a pohonem všech kol v sedmimístné verzi je komfortním vozidlem pro dálkové cesty. Díky pohonu všech kol je i ideálním „parťákem“ pro zimní přepravu na hory apod.

V době testu pro Ford S-Max platilo, že byl v nabídce ve třech stupních výbavy – Titanium, ST-Line a Vignale – a se třemi motory: zážehovým 2,5litrovým hybridem s výkonem 140 kW, převodovkou eCVT s pohonem předních kol, se vznětovým dvoulitrem s výkonem 110 kW s manuální převodovkou a pohonem předních kol, a konečně s testovaným agregátem 2.0 EcoBlue 140 kW s pohonem všech kol a osmistupňovým „automatem“.

Řidič má k dispozici dostatek prostoru a co je hlavní, před sebou má klasickou palubní desku, v jejímž středu je rozměrná dotyková obrazovka Inko a audio systému. Nicméně, řada funkcí se i nadále ovládá klasicky manuálně, což je příjemné a praktické. Mezi sedadly na středovém tunelu je pak umístěn kruhový volič samočinné převodovky. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo řidiče lze nastavit i výškově. Výhled od volantu je tak dobrý, samozřejmě vyššímu řidiči bude vadit velké vnitřní zrcátko s dešťovým senzorem v ideálním pohledu na výložníky semaforů. Naopak uvítá zvýšenou pozici za volantem, což je příjemné pro nastupování a jaksi automaticky signalizuje řidiči, že nebude řídit sportovní automobil. Výbava Titanium nabízí celou řadu bezpečnostních systémů a mnoho systémů asistenčních. Vedle dvouzónové klimatizace bych rád připomenul adaptivní tempomat. Hlídače jízdy v pruzích či couvací kameru. A protože jde o rozměrný vůz, oceníte systém reakce na boční vítr, což je významný bezpečnostní prvek. Při couvání z řady zaparkovaných vozidel oceníte i čidla, varující před vozidlem přijíždějícím z boku.

Pokud jde o prostor v interiéru, tak jak v první řadě, tak i v té druhé má posádka dostatek prostoru, ve druhé se dobře vejdou i tři dospělé osoby vedle sebe. V pětimístném uspořádání sedadel je o dostatečně veliký zavazadlový prostor. A po sklopení druhé řady sedadel do roviny (stiskem tlačítka), získáte rovnou podlahu s prostorem o objemu 2020 litrů. Další možnost ovšem je pořídit si za příplatek dvě sklopná nouzová sedadla do třetí řady.

Osobní Fordy obecně mají pověst vozidel s velmi dobře naladěným podvozkem. Platí to i pro S-Max, který i díky pohonu všech kol je univerzálem pro jízdu po špatných vozovkách či silnicích s nižší adhezí, což platí nejen pro sníh. Jen je dobré si občas připomenout, že SD-Max je rodinný přepravník určený sice ke svižné, ale nikoliv sportovní jízdě. Tomu odpovídá i řazení samočinné převodovky, která udržuje motor v co nejnižších otáčkách a hledí tak na spotřebu. Ford S-Max má hmotnost nad 1700 kg a z toho také vychází dynamika jízdy i průměrná spotřeba. Výrobce má v prospektech uveden průměrnou spotřebu 6,5 - 6,9 l/100 km. V průběhu testu jsem se k hodnotě 6,5 l/100 km dostal v podstatě jen na venkovském testovacím okruhu, kdy palubní počítač spočítal průměr 6,6 l/100 km. Při dálničním provozu – S-Max na to má dostatečný výkon i výborně odhlučněný motor – se průměrná spotřeba pohybovala kolem hodnoty 8 l/100 km. Pravda, nijak jsem „Maxe“ nešetřil a jel jsem vždy na rychlostním limitu. Výsledný dojem z motoru i převodovky je velmi dobrý, v době testu už dávno nebylo po sněhu ani památky, takže jsem neměl možnost využít blahodárný vliv pohonu všech kol na bezpečnou jízdu na horských silnicích (pravda, ani sebelepší pohon nedokáže zabránit střetu s lidským egoistou za volantem protijedoucího vozidla, který si plete silnici s uzavřeným závodním okruhem). 

 

Opel Zafira-e

Víc než MPV, protože uveze až 9 osob, ale stále jde o vozidlo

pro přepravu cestujících a k jeho obsluze stačí řidičské oprávnění skupiny „B“. Novinkou v nabídce současné generace modelu Opel Zafira je i verze s čistě elektrickým pohonem, která nese označení Zafira-e. Týká se to všech tří značek ve skupině PSA, která dnes patří spolu s Fiatem a Jeepem do koncernu Stellantis. Dnes tak – u nás ještě nebyl na trh uveden – u nové generace Fiatu Scudo. Tři značky sdružené ve skupině PSA (Citroën, Opel, Peugeot) nabízejí momentálně LUV na čistě elektrický pohon jako jediné ve třech nejžádanějších velikostech. Vozidla se liší jen maskou a „bižuterií“, jinak pokud jde o pohon, jsou postavena na stejné platformě, mají stejný hnací řetězec a vyrábějí se na stejné výrobní lince.

K redakčnímu testu jsem převzal Opel Zafira-e v rozměru L2 s výbavou Elegance, který disponuje elektromotorem o výkonu 100 kW a je dodáván s akumulátory 50 kWh (testované vozidlo) nebo 75 kWh. Pokud jde o výbavu Elegance, je stejná pro všechny verze tohoto modelu, bez ohledu na to, zda jej pohání zážehový, vznětový, nebo čistě elektrický pohon. Ovšem objednat si vozidlo se zážehovým či vznětovým motorem je pouze teoretická možnost. Pro každý evropský stát jsou stanoveny prodejní kvóty, vypočítávané z tzv. „flotilových emisních limitů“. Všechny tři značky v PSA jsou na tom stejně a podobným způsobem je omezena i možnost koupit si osobní verzi například konkurenčního Renaultu Trafic Spaceclass. Ale zpět k testované Zafiře-e.

V interiéru najdeme jiný přístrojový štít, než byl v dříve testované Zafiře se spalovacím motorem. Jinak vypadá i ovladač automatické převodovky doplněný o volič jízdních režimů, a tlačítko „B“ s možností zvýšení rekuperace. Interiér osobní verze Zafiry-e nabídne cestujícím stejný prostor a nezměněn zůstal i objem zavazadelníku. V zemích na západ od našich hranic je na elektřinou poháněná vozidla vždy nějaká dotace, daňová úleva či jiná pobídka. U nás můžete na základě tzv. „elektrické“ registrační značky parkovat v některých městech zdarma, nebo neplatíte dálniční mýto. A to je tak vše.

OpelZafira-e L2 je pěti až osmimístný, takže plně vyhovuje k využití spíše jako hotelový shutle než jako rodinné velké MPV. Ovšem při pohledu na velikost zavazadlového prostoru musím konstatovat, že delší karoserie L3 by byla vhodnější, ovšem za tu si připlatíte. Pokud jde o dojezd, tak akumulátory s kapacitou 50 kWh umožňují teoretický dojezd dle WLTP až 231 km, akumulátory s kapacitou 75 kWh mají teoretický dojezd až 330 km. Velmi ale záleží na ročním období, provozu na silnicích apod.

Tolik teoretický úvod a jdu se posadit za volant. První zkušenost s řízením Opelu Zafira-e jsem absolvoval při oficiální prezentaci elektrických vozidel skupiny PSA (DaS 5/2021). Takže jsem už věděl, že si musím hlídat ukazatel stavu nabití akumulátorů, pak vzdálenost, kterou ještě ujedu k dalšímu nabíjení a samozřejmě se musím také věnovat rekuperaci energie. Malým voličem na střední části palubní desky si určíte režim parkovací, jízdu vpřed, nebo vzad a pak si ještě můžete vybrat – k tomu slouží spínač hned vedle – jestli pojedete v režimu ECO, Normal nebo Power. Při městském provozu stačí režim ECO, kdy je omezena nejvyšší rychlost a akcelerace vozidla. Je zablokováno využívání některých elektrických spotřebičů ve vozidle (vyhřívání sedadel, klimatizace atd.). V běžném provozu je příjemný režim Normal, když ale plně naložený potřebujete od Vltavy vyjet svižně ke Strahovské knihovně, zvolte režim Power. Zafira-e vyjede všechna stoupání jak prázdný trolejbus, aniž by se „zadýchal“. Na to, jak mizí energie z akumulátorů, se ale radši nedívejte. V opačném směru můžete účinně rekuperovat energii ve dvou režimech. Ten základní přibrzďuje vozidlo asi tak jako zážehový motor, když ale zmáčknete tlačítko „B“, máte k dispozici docela výkonnou „motorovou odlehčovací brzdu“, a razantně se tak vrací energie do akumulátorů. Příliš nesázejte na teoretický dojezd 230 km, a okolo ujetých 170 km se začněte zajímat, kde je nejblíže rychlo dobíjecí stanice. V centru Prahy jsem ale měl opravdu smůlu, vždy byla nabíječka obsazená. Naštěstí jsem jel přes Barrandov a na parkovišti jednoho obchodního řetězce jsem zaparkoval u volné nabíječky. Pokud jde o dobíjení, pak střídavým proudem (AC) z domácí zásuvky dosáhnete úrovně 100 % za 28 hodin. Z Wallboxu (1 fáze) trvá nabíjení 7,30 h, u rychlonabíječky (DC) na 80 % kapacity si počkáte 32 minut. A to byl právě můj případ. Pochvaloval jsem si, že konektory k dobíjení jsou umístěny v levém předním blatníku a dokončení nabíjení zjistíte buď na nabíječce, nebo na přístrojovém štítu (když sedíte ve voze), nebo kontrolkou přímo vedle konektoru na vozidle.

Jízda za volantem elektricky poháněné Zafiry-e je návyková. Rychle si zvyknete na úžasné ticho, rušené jenom šuměním pneumatik na asfaltu. Reakce na sešlápnutí pedálu akcelerátoru je okamžitá, musel jsem si dávat pozor při manévrování na parkovišti. Motor je velmi pružný, ideální je režim Normal, kdy výkon motoru je omezen na 80 kW/210 Nm.

Režim ECO kdy je výkon omezen na 60 kW/190 Nm jsem použil jen jednou, když „imaginárně“ vezl hosty hotelu na prohlídku centra Prahy.

Škoda, že Zafira-e neumí plachtit. Vždy je v provozu základní režim rekuperace. Jízdní vlastnosti jsou tedy shodné jako u verze se vznětovým motorem, snad jen nízké těžiště vozu umožňuje průjezd zatáčkou mnohem svižněji, ovládání i styl jízdy je potřeba „elektrice“ přizpůsobit s ohledem na spotřebu. Mínusem je hmotnost vozidla a dojezdová vzdálenost. Na městský provoz ideální vozidlo, mimo město nebo na delší trasy je vždy třeba plánovat dopředu kde asi tak budete dobíjet baterie a samozřejmě je nutné počítat s větší časovou rezervou.

 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Dacia Jogger       Ford S-Max         Opel Zafira-e

TCe 110 Extreme    2.0 EcoBlue AWD   

Zdvihový objem (cm³)999 1996     -                       

Max. výkon (kW/min^-1)81/5250 140/3500      100 

Max. točivý moment (Nm/min^-1)     200/2900-3500 400/2000-3000      260

Rozměry vozidla:  

Rozvor (mm) 2897   2850     3275                  

Délka/šířka/výška (mm) 4547x20582x1632    4804x1916x1684     5306/2204/1890              

Celková/užitečná hmotnost (kg)1695/450         2635/801 2950/980

Objem zavazadlového prostoru (m³)0,8 až 1,8  0,3 až 2.0 0,6 až 3,0

Objem palivové nádrže (l) 50     64       50 kWh  

Převzato z časopisu

Fotogalerie