UAZ AMC - Ilja Muromec v džínách

Následník slavných terénních bohatýrů GAZ 69 a UAZ 469 odložil uniformu a oblékl elegantní džíny. Jakkoli jej výrobce kategorizuje jako SUV, jedná se především o pracovní off-road.

Uljanovský automobilový závod v Povolží, dnes privatizovaný bývalý vojenský závod (původně moskevská automobilka ZIS převezená v době války dále od fronty), staví na specifice potřeb ruského trhu. Ten je sice hlavním odběratelem produkce, ale nyní až okolo 40 % jde na export. I na trhy skutečně náročné a nabité konkurencí. Po několika epizodických typech postupné modernizace (včetně velkorysých investic do špičkové technologie výroby) tvoří dnes základní a velkosériovou řadu UAZ 316 vozidla především mimořádně robustní s velmi dobrou průchodností terénem. A v karoseriích překvapivě pohledných, konzervativně elegantních. To vše za ceny až nostalgické. Na českém trhu je totiž základem 449 000 Kč za pětimetrový pětimístný pick-up s tunovou užitečnou hmotností.

Právě cena, užitná hodnota a specifika určení vozidla jsou směrodatným zorným úhlem pro pohled na něj. Pod ním totiž více než snadno tolerujeme drobné nepřesnosti v lícování obkladů, tvrdší chod zámků dveří, rozměry a krok ovládacích pák řazení, subjektivní dojem vůle v řízení či některé módně zpožděné detaily vnitřního designu a místo kritiky aplikace tvrdých plastů ji oceníme, protože jsou zárukou dlouhé životnosti a odolnosti vůči drsnějšímu zacházení. Stejně tak jednoznačně převáží vynikající jízdní vlastnosti (a odolnost vůči změnám v závislosti na rozdílech v zatížení činící až 1000 kg) při pohybu mimo zpevněné komunikace nad nikoli úplně dokonalou charakteristikou při jízdě vyšší rychlostí po dálnici, protože UAZ dálniční ambice nemá. Jeho parketa je zablácená…

Překvapivě široká je nabídka motorů pro český trh. Vedle základní verze se zážehovým agregátem ZMZ-40904 AMC2 2.7 i 16V DOHC, je v nabídce za příplatek 34 000 Kč jeho úprava na LPG se sekvenčním vstřikováním (a to byl případ i našeho testovaného vozidla), dále je k dispozici vznětový přeplňovaný motor IVECO F1A AMCE4 2.3 TD Common-Rail a konečně vznětová přeplňovaná Andoria ADCR 2.7 TD.Před nástupem do vozidla nadchne velikost dveří a především jejich veliký úhel otevření, aretace funguje bezchybně. Vnitřní prostor je velkorysý, ale nikoliv na šířku, na zadní jednodušší třímístné lavici je dostatek prostoru pro nohy. Sedák navíc kryje velký odkládací prostor. Opěradlo je ale značně strmé. Vysoký strop nechává spoustu místa nad hlavami všem a to i v případě, že je namontováno střešní okno.

Po usednutí za volant oceníme náznak anatomických parametrů sedadel se slušným bočním vedením i to, že sedíme vysoko a s výborným výhledem. Což platí i pro řidiče vysoké postavy. Trochu v rozporu s vnějším dojmem je ale pocit, že šířka pracoviště řidiče by mohla být větší (v tomto směru je UAZ zcela shodný s Land Roverem Defender). Levý loket se při širším držení volantu dotýká dveří. Spuštění motoru je snadné a spolehlivé, jeho hluk úspěšně izolovaný a chod pravidelný. Testovaný typ spalující LPG „startuje“ na benzin a samočinně pak přechází na plynové palivo (v našem případě byl ještě instalován „prototypový“ mechanický přepínač jako původní řešení). Nijak neztrácí pružnost či výkon, působí dokonce měkčím dojmem a je méně hlučný.

Chvályhodně kovářsky robustní rámová konstrukce podvozku s tuhými nápravami neoslní minimalizovanou hmotností. Ale za jízdní vlastnosti v terénu, včetně těžkého, sklidí potlesk. A to přestože hnací řetězec není standardně vybaven závěry diferenciálů. Umožňuje totiž zdolávat i větší nerovnosti svižně až bezohledně, aniž by posádka trpěla nárazy. Vozidlo se totiž jen pohupuje a je naprosto poslušné. Značná světlá výška a strmé nájezdové i přejezdový úhel pak pomáhají zdolávat i nerovnosti velké. Kromě toho zachycení podvozkem o podklad neohrožuje choulostivé prvky výtečně uspořádaného spodku. Nejčastěji zachytí o terén mohutné skříně diferenciálů nebo rám…

Strmá stoupání i se zhoršenou adhezí UAZ zdolává suverénně. Vytknout snad lze jen nutnost „zamknout“ manuálně volnoběžky před připojením pohonu kol přední nápravy. Jeho aktivaci slouží kratší ze dvou řadicích pák mezi sedadly, která má obvyklé čtyři polohy: 2H – standardní pohon kol zadní nápravy, 4H – pohon všech kol, 2L – pohon kol zadní nápravy s „redukcí“, 4L - pohon všech kol s „redukcí“. Její krok je možná trochu delší a tvrdší, ale právě to slibuje nekonečnou životnost ústrojí. Poloha páky pak také jednoznačně signalizuje momentální nastavení hnacího řetězce. Na ně upozorňuje i znak 4x4, který se rozsvítí (zeleně) v číselníku rychloměru. Vedlejším a těžko přehlédnutelným efektem je také nutnost vynaložit trochu větší sílu na řízení.

Rozdílné nároky na podvozek se vztahují i k brzdám (vpředu kotoučové, vzadu bubnové). Pozitivem je proto velmi dobře nastavená účinnost posilovače, která je mírně potlačena ve prospěch citlivosti, v terénu velmi žádoucí. Ve velkých rychlostech pak stačí přitlačit na pedál trochu více. Přestože stavba karoserie posouvá umístění elegantních světlometů výše, než je obvyklé, při správném nastavení neoslňují.Na evropských trzích se uljanovský pick-up prosazuje sice jen stovkami kusů, ale stále výrazněji. Jeho uživateli jsou většinou farmáři a řemeslníci vyžadující především nízkou pořizovací cenu, robustnost, větší užitečnou hmotnost, provozní nenáročnost a předpoklad dlouhé životnosti. To vše také dostávají. Ocení jistě i „rusky“ výkonné „dvouzónové“ topení, elektrické vyhřívání sedadel či el. ovládaná boční skla a zpětná zrcátka. Slabinou je překvapivě malá celková hmotnost brzděného přívěsu (1700 kg) a nevelká hustota servisní sítě, což však v Česku tak plně neplatí, protože zastoupení značky již za dlouhá léta působení síť vybudovalo.


Zdroj: Doprava a silnice 03/11
Autor: Ondřej Horský

Fotogalerie