Rozvážkový van z Francie

Nejrozšířenější kategorií lehkých užitkových vozidel jsou rozvážkové vany/furgony.

Poslouží stejně dobře při distribuci pečiva, pošty nebo řemeslníkům a servisním technikům. Rok 2020 v tomto segmentu LUV bude zaměřen hlavně na modely s čistě elektrickým pohonem, ale určitě budou uvedeny na trh i vozidla s klasickým spalovacím agregátem pod kapotou. V letošním prvním čtvrtletí se tak můžeme těšit na zahájení prodeje dodávky Toyota Proace City a novou generaci VW Caddy. Ještě v první polovině roku by měl být k dispozici plug-in-hybridní Ford Transit/Tourneo Custom, ale také pick-up Jeep Gladiator s klasickým motorem, a český trh obohatí Opel Zafira Life nové generace. V druhé polovině, možná až v tom posledním čtvrtletí pak bude zahájen prodej elektrických modelů skupiny PSA, tj. Citroënu Jumpy/Peugeotu Expert, potažmo Opelu Vivaro a Zafira. A konečně by měla být zahájena i produkce nové generace Renaultu Kangoo i s elektrickým pohonem. A protože projekt Kangoo je propojen s modelem Citan značky Mercedes-Benz, dá se očekávat, že nedlouho poté bude prezentován i nový Citan.

V dnešním testu se ale podíváme na dvě francouzské dodávky s klasickým vznětovým motorem, plnícím emisní normu Euro 6-d Temp.  

 

Peugeot Partner 1.5 BlueHDi L1 1000 Active van

Nová generace kompaktní dodávky Peugeot Partner je na evropském trhu již druhý rok a v ostrém konkurenčním boji ve svém segmentu si vede velmi dobře. A platí to nejen v Evropě, ale i na českém trhu LUV. Má stejný základ v dobře postavené robustní karoserii, která je ale současně i elegantní s osobní verzí Peugeot Rifter. Samozřejmě, pracoviště řidiče je jednoduší a také osobní verze nabízí vyšší úroveň komfortu a kvalitnější materiály v interiéru. Nicméně čistě užitkový van díky optimalizované ergonomii nabízí intuitivní řízení a spojuje v sobě komfort s bezpečností. K přednostem kabiny Peugeotu Partner patří: kompaktní volant se dvěma plochými díly pro lepší uchopení a ovladatelnost, vyvýšená přístrojová deska umístěná v zorném poli řidiče, umožňující číst důležité informace a nespouštět přitom oči z cesty, kapacitní dotykový displej 8" umístěný do středu palubní desky (dle úrovně výbavy či na přání), který je natočený směrem k řidiči a poskytuje mu přímý a permanentní přístup k hlavním funkcím, jimiž nastavuje svůj komfort (rádio, navigace, nastavení vozu, telefon, atd.). Samozřejmě úroveň výbavy je volitelná ze stupňů Access, Active a Polocombi. A dá se ještě „doladit“ celou řadou příplatkových prvků. Pokud jde o motory, všechny splňují nejnovější normu Euro 6.c - Euro 6.d, a vyhověly homologačnímu cyklu WLTP.

Nabídku zážehových motorů 1.2 PureTech tvoří výkonové verze 110 k a 130 k. U vznětových motorů jsou v nabídce (v době testu) agregáty: 1.6 Blue HDI/75 k nebo 100 k a 1.5 Blue HDI/130 k. K dispozici je jak osmistupňový „automat“ tak pěti- či šestistupňová manuálně řazená převodovka (dle motoru). Všechny vznětové motory jsou vybaveny filtrem pevných částic (FAP) a systémem selektivní katalytické redukce (SCR) s využitím aditiva AdBlue. Pokud jde o „užitečnost“ Partnera, pak si můžete zvolit ze dvou rozvorů, tj. dvou délek karoserie. Objem nákladového prostoru tak může být 3,3 m³ až 3,8 m³ (dle použité přepážky). Rozvor L2 pak nabízí využitelný objem 3,9 m³ až 4,4 m³ (dle zvolené přepážky). Základní užitečná hmotnost je 650 kg, na přání (úprava zadní nápravy) až 1000 kg. Tolik alespoň ty nejdůležitější vstupní informace, a teď už jdeme ke konkrétnímu testovanému Peugeotu Partner 1.5 BlueHDi 130 k Active L1 1000 MAN6.

Z označení vyčtete, že testovaný Partner měl druhou úroveň výbavy (Active), motor o výkonu 96 kW/130 k, základní rozvor L1 (2785 mm) a zvýšenou užitečnou hmotnost na 1000 kg (v OTP zapsané údaje ale potvrzují užitečnou hmotnost 930 kg). Katalogová cena této verze byla v době testu 503 000,- Kč bez DPH, ovšem akční cena po zvýhodnění „sklouzla“ na velmi zajímavou hodnotu 334 900,- Kč bez DPH. Výbava Active obsahuje základní bezpečnostní prvky, jako je systém ABS + EBD + EBA + samočinná aktivace výstražných svítilen při prudkém brzdění, ESP + ASR + asistent rozjezdu do svahu, tempomat s omezovačem rychlosti, airbag řidiče a elektricky ovládaná parkovací brzda. Komfortní výbava mj. nabízí klimatizaci, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, elektricky seřiditelná zrcátka a okna, poličku nad čelním sklem a autorádio. Do výbavy patří také plastová vložka do nákladového prostoru a 6 úchytů na podlaze. Samozřejmostí jsou posuvné dveře na pravé straně a dvoukřídlé dveře vzadu. V příplatkové výbavě mj. bylo dvousedadlo spolujezdce Multiflex, vyhřívání předních sedadel pevná dělicí přepážka s okénkem, a s průvlakem pro dlouhé předměty, navigace atd. Takže na malý rozvážkový van velmi bohatá výbava.

Startuji motor a automaticky hned deaktivuji systém Stop/Start. Studený motor (začíná listopad, ovšem vypadá to celý týden na „babí léto“) je chvilku slyšet, ale jakmile získá provozní teplotu, konstatuji, že jeho utlumení je příkladné. Velmi rychle si zvykám na maličký volant v dolní části navíc seříznutý. Sedadlo řidiče je velmi dobře nastavitelné, seřiditelný je i sloupek řízení, takže sedím pohodlně a mám dobrý výhled z vozidla. Tak ještě naložit domluvenou zátěž a vyrážím na testovací trasy. První je „městská distribuce“ v odpolední dopravní špičce. Průjezd centrem Prahy (Nové Město, Malá Strana) od jihu na sever a po druhém břehu Vltavy zpět je dost „na nervy“. A to nehledám místo k parkování. Průměr spotřeby paliva je 7,0 l/100 km. Druhý den najíždím na dálniční trasu po D 10 na Liberec. Nastavuji tempomat na 133 km/h, otáčkoměr ukazuje 2500 min^-1 a výsledná spotřeba po návratu do Prahy je 6,1 l/100 km. To je velmi dobré a výsledný příjemný dojem mi kazil pouze adaptivní tempomat. Vyžaduje poněkud specifický styl jízdy, jinak spíš zdržuje a také si nejsem jist, zda šetří palivo (na rozdíl od klasického tempomatu). Odpoledne najíždím na redakční testovací „venkovský“ okruh vedený po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy. Absolvoval jsem ho pro jistotu tam i zpět a výsledná spotřeba 4,2 l/100 km je opravdu parádní.

V interiéru jsem si pochvaloval dostatek odkládacích míst, poněkud rozpačitý jsem z obsaditelnosti řidič + dva cestující. Řidič má místa dost, ale prostřední spolujezdec už bude mít problém s nohama, o šířce dvousedadla nemluvě. Takže spíše na krátkou vzdálenost. Zajímavá je možnost využít průvlak v dělicí přepážce a bez problémů naložit do nákladového prostoru i delší předměty (vodovodní trubky apod.). Velmi rychle jsem si také zvyknul, že mám k dispozici (příplatek) couvací kameru a systém na automatické přepínání z dálkových na tlumená světla.

 

Renault Master 2.3 dCi/ L1/H1/P3

Renault Master patří v Evropě k nejprodávanějším lehkým užitkovým vozům ve svém segmentu. Model Master absolvoval v polovině roku 2019 modernizaci (DaS 7-8/2019), aby ještě v závěru roku byl uveden i na český trh. A v posledním týdnu před Vánočními svátky zaparkoval v naší redakční garáži, připravený ke standardnímu redakčnímu testu.

Ačkoliv byla polovina prosince, po sněhu nebylo ani památky, skoro to vypadalo na příjemné podzimní dny. Třetí generace Renaultu Master v čerstvě modernizované podobě jsem převzal s motorem 2,3 dCi s výkonem 110 kW/150 k, pohonem předních kol, s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou, ale hlavně v rozměru L1H1. Tedy základním rozvorem 3182 mm a celkovou délkou 5075 mm. Subtilní dodávka (skoro se nebojím použít výraz „nejmenší z velké řady“) nabídla využitelný objem nákladového prostoru 8 m³ a „papírovou“ užitečnou hmotnost až 1620 kg (ovšem díky výbavě konkrétního vozidla sníženou na 1550 kg). 

Nejde o novou generaci, ale aktuální modernizaci, kterou možná poznáte na masce vozidla (výrazné logo, mohutnější „gril“, upravený tvar světlometů i nárazníku), ale zcela určitě při pohledu do interiéru. Celá palubní deska je nová a u vyšší úrovně výbavy (či na přání) je v její střední části rozměrný displej multimediálního a informačního systému. To co vidět není, jsou asistenční a bezpečnostní systémy, které jsou součástí modernizace této třetí generace. Zákazník si může u karoserie furgon/van vybrat ze tří rozvorů, tří výšek střechy a několika výkonových variant vznětového, dvěma turbodmychadly přeplňovaného motoru o zdvihovém objemu 2298 cm³. Základní výkon je 99 kW/360 Nm, následuje 110 kW/385 Nm a 132 kW/400 Nm. Motory plní emisní limity Euro 6. Aby se „vešly“ do nové normy Euro 6-Temp d, byl mj. výkon upraven na 96 kW/320 Nm, 104 kW/360 Nm a 122 kW/380 Nm. Ovšem to jaksi vizuálně není hezké a tak Renault uvádí zaokrouhlený výkon raději v „koních“: 110 k, 125 k, 165 k. Takže se na pohled nic nezměnilo. Vždy je ve vozidle šestistupňová manuálně řazená převodovka. Pokud jde o objem nákladového prostoru, začíná na 8,0 m³ a končí u skříňové verze na 17,0 m³. Pro menší verze je určen pohon předních kol, pro větší pak pohon zadních kol a dvoumontáž kol na zadní nápravě. Nabídku na českém trhu v roce 2017 obohatila varianta s konfigurací pohonu 4x4, která vznikla ve spolupráci s osvědčenou německou společností Oberaigner. K dispozici je jak pro karoserie furgon, tak i pro podvozky určené k dostavbě, takže je ideální třeba pro malý sklápěč.

Master v rozměru L1H1, tj. verzi s přední poháněnou nápravou s objemem nákladového prostoru 8,0 m³ je v nabídce ve třech celkových hmotnostech: P1 = 2800, P2 = 3300 a P3 = 3500 kg. Tomu odpovídá i užitečná hmotnost vozidla, takže testovaný Master P3 měl užitečnou hmotnost 1550 kg (dle údajů zapsaných v OTP). Pod kapotou byl motor Renault 2.3 dCi s výkonem 110 kW/150 k resp. 385 Nm, což mj. znamenalo, že byl instalován i systém Stop/Start a k dispozici byl i mód ECO. Rozměrově docela malý van s větší užitečnou hmotností obyčejně potkáte při pracovním nasazení „kolem komína“. Na delší či snad dálkové trasy jsou nasazovány furgony s větším objemem nákladového prostoru. Takže jsem v rámci testu připravil pro tento malý Master tři základní okruhy: distribuci v centru Prahy, venkovský okruh po silnicích nižších tříd a samozřejmě dálniční „expresní“ trasu.

Výbava testovaného Renaultu Master byla v úrovni Cool což je u vozidel určených k prezentaci ve velké většině standardní. Volant šel nastavit jenom výškově, ale sedadlo mělo dostatečnou možnost seřízení, takže jsem si našel dobrou pozici k řízení vozidla. K dispozici byl multimediální a multifunkční systém R-Link Evolution s integrovanou navigací Tom Tom a 7“ dotykovým displejem, couvací kamera, klimatizace, sluneční clona se zrcátkem Wideview vykrývající mrtvý úhel na straně spolujezdce, elektricky seřiditelná zpětná zrcátka a stahování oken. Ocenil jsem opravdu velké a dobře tvarované kapsy ve dveřích i poličku nad čelním sklem. Konfigurace sedadel byla 1+1, takže mezi sedadlem řidiče a spolujezdce byl docela velký odkládací prostor, kam se na podlahu mohla umístit i nějaká krabice nebo taška. Z ergonomického hlediska jsem neměl připomínky, vše je při ruce, palubní přístroje jsou dobře čitelné. Výhled z vozidla byl velmi dobrý. Na rozdíl od předchozí „fáze“ třetí generace modelu Master výrobce konečně přemístil tlačítko varovných světel z místa pod poličkou nad čelním sklem do standardní polohy na palubní desce. Chválím.

Modernizovaný Master nabízí řadu bezpečnostních a asistenčních systémů. Občas jsou „schované“ v nějakém výbavovém paketu, ale schopný prodejce by měl každému umět poradit, co určitě zvolit. Testovaný malý Master tak měl elektronický stabilizační systém ESC včetně asistenta rozjezdu do kopce a kontroly trakce, a nechyběl ani asistenční systém Side Wind Assistant, reagující na poryvy větru. To je u karoserie furgon velmi dobrá záležitost. Při dlouhých jízdách oceníte systém varování před opuštěním jízdního pruhu, systém sledování mrtvého úhlu či aktivní systém nouzového brzdění AEBS. Dnes je i u LUV samozřejmostí minimálně airbag řidiče. Takže vesměs chválím. Co mi trochu chybělo, bylo vnitřní madlo na „A“ sloupku alespoň na straně řidiče, které by usnadňovalo nastupování do vozidla. Řidič distribučního vanu nastupuje a vystupuje hodně často a přitáhnout se na sedadlo držením za volant není ideální.

Palubní přístroje se ukázaly jako velmi dobře čitelné, osobně bych uvítal i teploměr chladicí kapaliny, když se rozsvítí kontrolka, už může být pozdě. Výhled od volantu jsem měl velmi dobrý, možná i proto, že v kabině nebylo instalované vnitřní zpětné zrcátko. Řazení šestistupňové převodovky bylo na francouzské vozidlo příjemně přesné. A potěšila mě i standardní páka manuální parkovací brzdy.

Nákladový prostor je přístupný buď zadními křídlovými dveřmi s šikovným madlem na pravém sloupku, nebo bočními posuvnými dveřmi s šířkou dostatečnou i pro paletu. Konkrétní vozidlo mělo i boční stěny až do stropu obložené překližkou. K upevnění nákladu je připraveno 8 robustních ok na podlaze a další 4 na bocích nákladového prostoru, nechybí osvětlení. Čistě kubický tvar skříně je výborně využitelný.

Klidná distribuce zboží v centru Prahy (rozměry testovaného vozidla jsou ideální pro parkování) si vyžádala průměrnou spotřebu nafty 10,3 l/100 km při deaktivovaném systému Stop/Start. Venkovský okruh vedený po silnicích nižších tříd zvládnul Master s průměrnou spotřebou 7,1 l/100 km. Dostatečně výkonný motor a tempomat ve výbavě ovšem umožňují i hodně svižnou jízdu po dálnici. Tempomat jsem nastavil na 134 km/h, otáčkoměr ukazoval 2500 min^-1 a z Prahy do Plzně po D 5 Master udělal průměr 8,3 l/100 km. To je velmi dobré, a to na počítadle kilometrů bylo teprve asi 800 km. Servisní interval na výměnu oleje je 40 000 km.

 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

     Peugeot Partner    Renault Master         

     1.5 BlueHDi L1     2.3 dCi 150 k L1H1P3

Motor:                       

Zdvihový objem (cm³)1499         2299               

Max. výkon (kW/min^-1)96/3750 110/3500     

Max. točivý moment (Nm/min^-1)     300/1750      385/1500     

Rozměry vozidla

Rozvor (mm)   2785     3182         

Délka/šířka/výška (mm)  4403/2107/1796          5075/2070/2307    

Celková/užitečná hmotnost (kg)2390/930    3500/1550     

Objem nákladového prostoru (m³)  3,3 až 3,8    8,0     

Objem palivové nádrže (l)50 80

Převzato z časopisu

Van