Prostor nade vše

Čím dál tím více českých zákazníků při výběru nového MPV volí raději osobní verzi lehkého užitkového vozidla.

 A nejde jenom o automobily, mířící do firemní flotily. Tato vozidla jsou oblíbená i u živnostníků, řemeslníků a „servismanů“, kteří oceňují v průběhu pracovního týdne velký zavazadlový prostor a variabilnost interiéru. V dnešním testu jsme k sobě postavili právě dvě osobní verze LUV. Obě – navzdory „honu na naftové čarodějnice“ - pohání vznětový agregát.

Peugeot Rifter Long GT-Line

Třetí generace modelu Peugeot Partner vstoupila na náš trh v závěru roku 2018. Už u té předchozí generace měla osobní verze název Partner Teepee a užitková Partner, nyní to značka Peugeot úplně rozdělila. Název Partner tak u třetí generace patří pouze užitkových verzím, zatímco ty osobní se jmenují Rifter. Jde – v obou verzích - o vůz dobře známý i našim zákazníkům, test užitkové verze Partner van jsme například měli v předchozím DaS 1-2/2020. Ovšem osobní verze se výrazněji odlišuje od čistě pracovního furgonu hlavně interiéru.

Nadále je karoserie rozměrově shodná s užitkovým vanem, také pod kapotou najdeme v podstatě obdobnou (u osobních verzí ale rozšířenou o zážehové agregáty) nabídku motorů a převodovek, ale osobní verze „doladěná“ mnoha detaily je vzhledově přívětivější, jakkoliv čelní partie je shodná, tj. příjemně robustní. K českým zákazníkům přijel Peugeot Rifter ve dvou délkách karoserie. Základní verze M má rozvor 2785 mm a délku 44 628 mm, prodloužená verze XL na rozvoru 2975 mm má délku 4753 mm. V obou případech je možné za příplatek mít v interiéru až 7 sedadel. Ovšem standardní a také nejvíce žádaná, je pětimístná verze, která je oblíbená pro objemný zavazadlový prostor. K dispozici je zážehový motor 1.2 PureTech s výkonem 110 k nebo 130 k a pak vznětový přeplňovaný agregát 1.5 BlueHDi s výkonem 100 k nebo 130 k. Převodovky jsou tři: manuálně řazená pěti- a šestistupňová, nebo samočinná osmistupňová EAT8. A aby se to nepletlo, výbavu si zákazník může zvolit také ze tří úrovní: Active, Allure, GT Line.

K redakčnímu testu jsem převzal Peugeot Rifter 1.5 BlueHDi 130 EAT 8 Long GT Line v sedmimístném provedení. Při pohledu na označení vozidla je zřejmé, že pod kapotou byl vznětový motor o zdvihovém objemu 1499 cm³ s výkonem 96 kW/130 k, motor byl vybaven systémem Stop/Start, samočinnou osmistupňovou převodovkou, úroveň výbavy byla GT Line a šlo o delší karoserii se sedmi sedadly. Nový Rifter nepřehlédnete, v segmentu malých MPV na základě užitkového modelu má pro značku Peugeot typickou robustně vypadající masku s charakteristickým „grilem“. Součástí výbavy je také zvýraznění některých prvků, např. mlhových svítilen. Na bocích dveří nechybějí plastové ochranné prvky, chránící dveře v dolní části před odřením při parkování.

Interiér tak jak u tohoto modelu bylo vždy pravidlem, nabízí opravdu dostatek prostoru. I když tentokrát musím uznat, že jako řidič bych uvítal subtilnější středový tunel. Pravé koleno by přece jenom chtělo ještě 50 mm. Palubní deska je velmi dobře řešená, je přehledná a na hranatý dotykový displej infotaimentu – který je dnes součástí snad všech osobních i lehkých užitkových vozidel s lepší úrovní výbavy – jsem si již zvyknul. Stejně tak jako beru na vědomí specifický tvar docela malého volantu, který lze naštěstí dobře nastavit i pro dvoumetrového řidiče. Dobře seřiditelné přední sedadlo bylo doplněno o vyhřívání. Ve výbavě pak mj. nechyběl adaptivní tempomat (dávám přednost klasickému tempomatu, možná není tak sofistikovaný, ale šetří palivo), dvouzónová klimatizace, elektrická parkovací brzda, asistent pro hlídání jízdy v pruzích, el. ovládaná a vyhřívaná zpětná zrcátka i boční okna atd. Celkem vzato, je dobré si při konfiguraci vozidla pohlídat, za co si v rámci nějakého „paketu“ připlatíte a co už by zbytečně ubíralo na užitečné hmotnosti. Osobně jsem byl třeba rád, že testovaný Rifter neměl střešní okno. Tradičně zklamáním byl omezený výhled v horní střední části předního skla, kde je umístěn senzor deště a vnitřní zpětné zrcátko.

Nový multimediální systém vedle navigace nabízí také celou řadu zábavných funkcí, ale osobně jsem velmi rád, že alespoň ovládání větrání/vytápění zůstalo klasické mechanické.

Pokud jde o některé asistenční systémy, pak jsem např. automaticky deaktivoval systém Stop/Start a také systém udržující vozidlo v jízdním pruhu. Občas se jeho čidlo zachytilo nějaké podélné dlouhé spáry na vozovce vylité asfaltem a doslova si „postavilo hlavu“, že jde o nepřerušovanou bílou čáru a nepříjemně jsme se „přetahovali“ o řízení.

V druhé řadě sedadel mají tři osoby dostatek prostoru jak pro nohy, tak i nad hlavou. Sestává z jednoho samostatného sedadla vpravo a dvoulavice v levé části. Opěradla jsou sklopná a za příplatek lze získat i systém umožňující vyjmutí druhé řady z vozidla. Třetí řada nabízí dvě samostatná sedadla s dostatečným místem pro nohy (ale spíše pro ty kratší) a s přiměřeným místem nad hlavou. Tady je výhoda, že sedadla lze jak sklopit, tak i jednotlivě vyjmout z vozidla a uložit třeba v garáži. A to už se dostáváme k zavazadlovému prostoru. V sedmimístném uspořádání za třetí řadu sedadel naložíte možné dvě subtilnější sportovní tašky, protože základní objem je asi tak 0,2 m³, takže skoro 200 litrů. Ovšem variabilita interiéru je úžasná, postupným sklápěním sedadel, či jejich vyjmutím z vozidla se můžete dostat až na využitelný objem 4,0 m³. Ovšem to je měřeno až do stropu, boční stěny jsou prosklené a řidič není chráněn od nákladu dělicí přepážkou. Ale i tak se to někdy hodí.

Osmistupňová samočinná převodovka řadila svižně, ale vyhovuje jí plynulá, nikoliv sportovní jízda. Výkon motoru je dostatečný, podvozek je také dobře naladěn, nicméně pořád jde o osobní verzi užitkového vozidla, takže hlavně rodinný „dostavník“, nikoliv soutěžní automobil. Když tohle budete mít na paměti, pak dosáhnete velmi dobrého jízdního průměru a přitom solidní spotřeby paliva. N dálniční trase D1 Praha – Brno – Praha při rychlosti nastavené na 135 km/h se držela ručička otáčkoměru na hodnotě 2200 min^-1 a výsledná průměrná spotřeba byla 6,2 l/100 km. Centrum Prahy v době dopravní špičky jsem projel za průměr 5,8 l/100 km a testovací venkovský okruh plynulou, svižnou jízdou bez dopravních komplikací (a bez vypínání motoru!) zvládnul Peugeot Rifter za 5,1 l/100 km. Vše na litých discích a pneumatikách 215/60 R17.

VW Caddy 2.0 TDI Trend

V tuto chvíli jsme už plni očekávání nové – již páté – generace modelu Caddy, ale ta se reálně na českém trhu objeví – v tom lepším případě – v závěru roku 2020. Takže zatím zůstáváme nohama „na zemi“ a k redakčnímu testu jsme v době, kdy formálně již měl být chladný a deštivý podzim, převzali osobní verzi VW Caddy L1 Trendline. 

Čtvrtá generace mimořádně oblíbeného modelu VW Caddy sjíždí z výrobní linky polského závodu VW v Poznani. A čím dál tím více zákazníků tak s pozitivním překvapením zjišťuje, že výrobce šel cestou „mírného pokroku v mezích zákona“, a LUV Caddy i jeho ryze osobní verze Caddy Life, je vylepšen a optimalizován ve všech oblastech.

Importér nám nabídnul VW Caddy 1.4 TSI Trendline. Takže Caddy se zážehovým motorem a když jsem se podíval do našich záznamů, tak „benzíňák“ v redakci nebyl hodně dlouho. Ano, žijeme ve světě lehkých užitkových vozidel a tam – naštěstí – převažují motory vznětové, případně občas se dostaneme k pohonu CNG. Takže zážehová čtrnáctistovka v LUV – i když v komfortní osobní verzi – je na našem redakčním parkovišti vzácností.

Pod kapotou tedy byl kapalinou chlazený turbodmychadlem přeplňovaný zážehový řadový čtyřválec, uložený vpředu napříč se zdvihovým objemem 1395 cm3, s výkonem 96 kW/130 k, resp. s největším točivým momentem 220 Nm. Prostřednictvím přímo řazené šestistupňové převodovky pohání přední kola.

VW Caddy i ve čtvrté generaci, která přinesla v designu karoserie ostřejší hrany, zůstal hlavně praktický a nabízí i nadále variabilní interiér se solidním nákladovým/zavazadlovým prostorem.

Po usednutí za volant musím sice konstatovat, že palubní deska je ergonomicky bezchybná, přehledná a vše mám v dosahu, ale působí poněkud studeně. To samozřejmě u užitkového vozidla nevadí, ale u osobního komfortního provedení by mohla být aspoň barevně zajímavější. Konstruktéři ale přesto udělali jednu drobnou chybičku. Nízko umístěný displej multimediálního systému s navigací prostorově „ulítnul“. Sice pěkně a logicky zapadá do konceptu střední části palubní desky, z pohledu řidiče je ale dost nízko. Současný trend velí umístit displej hezky do horní střední části palubní desky, aby oči řidiče mohly sledovat provoz před vozidlem, případně mohli pohlédnout např. na navigační údaje. Součástí výbavy všech dnešních vozidel, zvláště osobních, je celá řada asistenčních systémů. Některé jsou povinnou výbavou vozidla, jiné jsou za příplatek, či nám je v rámci nějakého výbavového „paketu“ výrobce nenápadně vnutí. Zvyšující bezpečnost i komfort. Jedním z těchto asistenčních systémů je systém sledování okolí vozidla „Front Assist“. Pokud řidič přehlédne překážku při rychlosti nižší než 30 km/h, systém automaticky aktivuje brzdy a v ideálním případě zcela zabrání kolizi. Osobní verze nového Caddy jsou navíc vybaveny bočními a hlavovými airbagy. Nový Caddy je také sériově vybaven mnohokrát oceněnou multikolizní brzdou Brake Assist. Asistent pro rozpoznávání únavy řidiče „Driver Alert“ sleduje odchylky od normálního chování řidiče a v případě nutnosti doporučí řidiči, aby si udělal přestávku k odpočinku. Za příplatek byl namontován adaptivní tempomat ACC (Adaptive Cruise Control). A samozřejmostí, kterou jsme znali nejdříve u vznětových motorů, je systém Stop/Start, dnes dodávaný i pro zážehové agregáty. To mnohem příjemnější je couvací kamera s parkovacím asistentem. Při plně naloženém vozidle pak oceníte asistenta rozjezdu do kopce.

Neskrývám, že nejsem přímo nadšen. A taky hned po usednutí za volant a nastartování motoru tlačítkem vyřazuji z provozu systém Stop/Start a pak teprve seřizuji sedadlo, volant a zpětná zrcátka. Řidič má za volantem opravdu dost místa, sedadla vpředu jsou vyhřívaná, řidičovo i výškově seřiditelné, volant nastavitelný ve dvou rovinách. Kůží obšitý volant padne dobře do ruky. Výhled mám od volantu velmi dobrý, až na tradiční vnitřní zpětné zrcátko s dešťovým senzorem, které bych s chutí oželel. Zato si pochvaluji praktickou poličku nad předním oknem a velké kapsy ve dveřích.

V druhé řadě sedadel je místo pro tři osoby. Sedadlo je dělené v poměru 2:1, a lze nejen zabalit, ale i vyjmout (raději ve dvou, dvousedadlo není lehké) z vozidla. Je to praktické a nabízí to dobrou variabilitu interiéru. Zadní vzhůru vyklápěnou stěnou se dostaneme k zavazadlovému prostoru. Má praktický kubický tvar a je dost hluboký. Čtyři upevňovací oka nabízejí dobré zajištění nákladu. V základní variantě tj. u rozvor L1 (2682 s délkou karoserie 4408 mm) má délku 1000 mm, po sklopení sedadel 1450 mm. Takže v pohodě naložíte i jednu europaletu.

Šestistupňová manuálně řazená převodovka řadí přesně a na krátkých drahách. Pravda, zážehový motor nemá takový točivý moment jako diesel, ale přesto je dostatečně pružný a v běžném provozu není nutné neustále řadit. Samozřejmě mě zajímala spotřeba. Městský provoz v dopravní špičce jsem absolvoval s průměrem 8,1 l/100 km. Dálniční jízda – dálnice D10 na trase Praha – Liberec – Jablonec n. Nisou – Praha - s tempomatem nastaveným na 133 km/h si „vzala“ 6,3 l/100 km (otáčkoměr ukazoval 3000 min^-1). Standardní venkovský okruh po silnicích nižších tříd se dal svižně projet za průměr 5,2 l/100 km.

 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

                              

                                               Peugeot Rifter          VW Caddy   

                                               Long GT Line          2.0 Trendline

Motor:

Zdvihový objem (cm³)1499          1395             

Max. výkon (kW/min^-1)96/3750      96/5000

Max. točivý moment (Nm/min^-1)     300/1750      220/1500-3500

Rozměry vozidla

Rozvor (mm) 2975    2682                       

Délka/šířka/výška (mm) 4753/1848/1882       4408/1793/1822

Celková/užitečná hmotnost (kg) 2340/700         2200/800

Počet míst  7       5

Objem zavazadlového prostoru (m³) 0,17 až 2,7        0,75 až 3,0

Objem palivové nádrže (l) 50      55

Převzato z časopisu

MPV