Van

Pro práci i volný čas

Jiří Krenar 16.10.2020 15:00

Ford Ranger Raptor 2.0 /213 k

V loňském roce dosáhly pick-upy s off-roadovým rámovým podvozkem v Evropě svého prodejního vrcholu, který letos nebude pokořen.

Pandemie COVID-19 tvrdě postihla všechna průmyslová odvětví prakticky na celém světě a jedním z těch nejvíce postižených je výroba automobilů. Prodeje osobních, lehkých užitkových i nákladních vozidel se propadly o více než 40 %. A týká se to všech kategorií, včetně pick-upů s off-roadovým rámovým podvozkem.

V podstatě v Evropě jde o jediné vozy s pohonem všech kol schopné trvalého pracovního nasazení i v terénu. Nejúspěšnějšími značkami na českém trhu v tomto segmentu jsou Ford Motor Company s modelem Ranger a Volkswagen AG s modelem Amarok. Ovšem tito nekompromisní konkurenti v celém segmentu LUV letos podepsali smlouvu o vytvoření globální aliance při vývoji lehkých užitkových vozidel. A ta se týká také segmentu pick-up 4x4.

Volkswagen mj. bude od roku 2022 prodávat model Amarok jako středně velký pick-up na základě podvozku pick-upu Ford Ranger (vývoj a výrobu podvozku zajistí Ford). Český importér modelu VW Amarok na tuto oficiální informaci už reagoval a v podstatě ukončil možnost objednání modelu Amarok z výroby, tj. nelze již zadat jeho případnou objednávku do výroby. K dispozici tak jsou pouze skladová vozidla, kterých ale je několik desítek v různých verzích. Využil jsem tak možná jednu z posledních možností, jak v redakčním testu prověřit pick-upy obou značek, jejichž vývoj či výroba není ještě nijak propojená. Nabízíme test dvou dobře se prodávajících pick-upů poslední generace se vznětovým motorem a samočinnou převodovkou. Oba modely jsou homologovány jako nákladní automobil kategorie N1.

Ford Ranger Raptor 2.0 EcoBlue Bi-Turbo

Ford Ranger patří ke „stálicím“ i na českém trhu a je oblíbeným pick-upem i ve firemních flotilách. Je sice vyráběn ve třech praktických variantách karoserie (Single Cab, Super Cab a Double Cab), ale na českém trhu je momentálně k dispozici pouze s karoserií Double Cab. K dispozici byly – ještě letos v prvním čtvrtletí – Rangery se dvěma vznětovými motory: základem je nový čtyřválec 2.0 EcoBlue s výkonem 125 kW/170 k nebo 157 kW/213 k a pak tu stále ještě byl pětiválec 3.2 TDCi s výkonem 147 kW. Ale to už šlo pouze o skladová vozidla, výroba Rangeru s oblíbeným pětiválcem byla ukončena.

Na druhou stranu nabídku variant modelu Ranger rozšířila verze Ranger Raptor. Jde o zcela specifickou variantu pick-upu, zaměřenou na výrazně robustní a efektní dojem už od čelní masky a také na výrazně off-roadové, sportovně odladěné jízdní vlastnosti.

Momentálně je tedy Ford Ranger na českém trhu k dispozici s karoserií Double Cab, vždy s pohonem všech čtyř kol (4x4) s označením 4WD. Základní úroveň výbavy je XL. Následuje XLT, Limited, Wildtrak a nově je k dispozici také verze Raptor, u které se nepočítá s každodenním pracovním nasazením, zato by měla svému majiteli nabídnout možnost sportovnější, ostřejší jízdy i v náročném terénu.

Čím se verze Raptor od standardního modelu Ranger odlišuje? Tak zcela určitě vzhledem. Čelní partie dostala modifikovanou masku s nápisem Ford, která vypadá ještě robustněji než ta standardní. Spodní plechový kryt motoru (žádná plastová „imitace“), je efektně prodloužen až do předního nárazníku, aby bylo jasné, že Raptor se nebojí terénu. Raptor má také širší blatníky (je širší o 168 mm), což není samoúčelné, protože dostal také širší rozchod kol (+150 mm). Světlá výška je o 52 mm vyšší než u standardu, což je jednak dáno pneumatikami BF Goodrich na černých litých discích, ale také upraveným odpružením. Na korbě je standardně aerodynamický ochranný oblouk, ložná plocha je ochráněna plastovou vanou s kotvicími oky a nechybí shrnovací uzamykatelná roleta, chránící náklad (zavazadla) před deštěm či nenechavci. To, co není vidět, je rámový podvozek, který byl zpevněn v oblasti za přední a zadní nápravou. Zadní tuhá náprava je odpružena vinutými pružinami (Ranger má ve standardu listová pera), na všech kolech jsou kotoučové brzdy. Na všech kolech byly použity tlumiče Fox Racing, čímž se zvětšilo propršení kol o 30 %. Ačkoliv má Raptor o něco výše položené těžiště, úpravy na podvozku zajišťují i nadále velmi dobrou stabilitu. Ale abych jenom nechválil. Raptor po všech úpravách může připojit brzděný přívěs o celkové hmotnosti jenom 2500 kg (standardní Ranger až 3500 kg) a jeho užitečná hmotnost je 600 kg (Ranger až 1000 kg).

Pokud jde o interiér, samozřejmě že vychází ze standardní vyšší úrovně výbavy Rangeru. Pouze pro Raptor jsou ale určena dvě sportovní sedadla čalouněná Alcantarou (mají výborné boční vedení, což oceníte v terénu i na silnici), ostatní výbavu lze za příplatek dostat i do Rangeru. Ať už jde o dvouzónovou klimatizaci, multimediální systém s navigací Ford SYNC 3, bezklíčkové ovládání vozidla či řadu asistenčních a bezpečnostních systémů. Volitelné jsou i provozní režimy, a jak bývá u off-roadových speciálů časté, lze odpojit i stabilizační a protiprokluzový systém. Ovšem tady s trochou studu musím přiznat, že na tuto možnost mě upozornil technik až při vracení vozidla.

S pick-upem Ford Raptor lze jezdit dvěma způsoby. Ten první je, že akceptujete vzhled vozidla, budete řídit dynamicky a dravě a po polních cestách proletíte jak soutěžní speciál. Pominu-li citelně vyšší spotřebu, pak také zjistíte, že docela rychle se opotřebovávají pneumatiky, brzdové destičky, a dost často jste v „péči“ dopravní policie. Ano, vyzkoušel jsem si takovou jízdu v pískovně, jenže bylo drsné sucho, takže jsem jezdil na tvrdém povrchu. Naprostou většinu kilometrů najetých v testu jsem ovšem absolvoval sice, svižně, ale plynule, asi tak, jako bych řídil standardní pick-up Ford Ranger. Příjemné, pohodlné, tak bych asi oznámkoval výsledný dojem. Ano, zvuk motoru v interiéru při větším sešlápnutí plynového pedálu je velmi příjemný, evokuje šestiválec pod kapotou, ale jde o zvuk umělý. Samočinná 10stupňová převodovka i při ostré jízdě v terénu řadila vždy spolehlivě a bez cukání. Oněch deset rychlostních stupňů ale využijete hlavně při běžné jízdě po silnicích či dálnicích. A s ohledem na avizované sucho jsem i při jízdě v terénu vystačil jen s konfigurací 4x4, redukci nebylo nutné aktivovat, a nedošlo ani na uzávěrku diferenciálu. Jízdní dojmy tedy velmi dobré, motor má dostatečný výkon, odpovídající jsou i brzdy. Ačkoliv osobně zastávám názor, že pick-up s rámovým podvozkem nepatří do centra měst, absolvoval jsem s Raptorem testovací trasu i po Praze. Výsledná průměrná spotřeba byla 11,6 l/100 km, a to jsem z křižovatek odjížděl vždy plynule, bez protáčení zadních kol. Dálniční trasu do Jizerských hor po D10 jsem absolvoval s tempomatem nastaveným na 133 km/h. Otáčkoměr se ustálil na hodnotě 2100 min^-1, a výsledná průměrná spotřeba byla 9,3 l/100 km. Venkovský silniční okruh bez problémů s polovičním zatížením absolvoval Raptor se spotřebou 8,1 l/100 km.

VW Amarok V6 3.0 TDI DC CL 4Motion 6G

S terénním pick-upem Amarok, se Volkswagenu opravdu daří. Prodejní čísla jak v Evropě, tak i na českém trhu v roce 2019 byla příznivá, model Amarok s novým šestiválcem pod kapotou se dobře prodával. Připomeňme jenom, že výroba začala nejdříve s verzí se stálým pohonem všech kol 4Motion s motorem 3.0 TDI V6 s výkonem 165 kW/550 Nm a osmistupňovou samočinnou převodovkou. Později došlo na motor s výkonem 150 kW/500 Nm, pak výrobce nahradil motor o výkonu 165 kW verzí 190 kW/580 Nm a konečně se dočkali i ti zákazníci, kteří chtěli pracovní provedení s motorem 120 kW/450 Nm spojeným s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. Tzv. „pracovní“ verze na rozdíl od ostatních má přiřaditelný pohon všech kol s rozdělovací převodovkou (redukcí). Takže dvoulitrový čtyřválec, s kterým výroba modelu Amarok začínala, najdete dnes jenom u ojetých vozidel. V nabídce importéra byly co do karoserie k dispozici verze Double Cab a podvozek s kabinou Double Cab určený k dostavbě. Jaksi samozřejmostí u každého modelu bývá zařazení akčních verzí i do sériové výroby. U značky Volkswagen, respektive jeho off-roadového pick-upu, je jednou z verzí Amarok Canyon. A právě takový vůz jsem převzal k redakčnímu testu.

VW Amarok V6 Canyon 3.0 TDI 4Motion 8AUT, takové bylo oficiální označení testovaného vozidla. Pro rozluštění tajného kódu tentokrát nemuseli usednout specialisté k počítačům, stačí se jen lehce zamyslet. V6 znamená, že pod kapotou je šestiválec, Canyon je označení verze, 3.0 TDI se váže na šestiválec, takže už víme, že pick-up pohání vznětový přeplňovaný agregát se systémem Common-Rail, 4Motion avizuje permanentní pohon všech kol, a konečně 8AUT signalizuje namontování samočinné osmistupňové převodovky.

Jestliže Ford Raptor je už z dálky avizován jako „sportovní nářadí“, pak VW Amarok, obzvlášť ve verzi Canyon, vypadá (a metalický lak oranžová Honey - medová) jako velmi komfortní life-stylový „fešák“. Tento dojem podtrhuje i za příplatek namontovaná prosklená nástavba hardtop Road Ranger Highline ve stejné metalíze. Ale nenechte se mýlit. Pod luxusní „slupkou“, ukrývající značně komfortně vybavený interiér, je klasický rámový podvozek, permanentní pohon všech kol, výkonný šestiválec, redukce, uzávěrka zadního diferenciálu a řada standardních i příplatkových bezpečnostních a asistenčních systémů. Silniční vzhled podporují také standardní pneumatiky 245/65 R17 na černých litých discích, a přitom rozměr disku je stejný jako u Raptora, kde byly ovšem speciální off-roadové pneu. A tak jediným – pominu-li citovanou nástavbu – vizuálním odlišením od standardního Amaroku, je efektní, ale i velmi výkonná světelná rampa namontovaná na střeše. Pohled do ceníku říká, že základní cena modelu s DPH začíná na ceně 1 297 440,- Kč. Ovšem importér zadal do výroby vozidlo vylepšené ještě o skoro dvacítku dalších položek či paktů, takže výsledná cena se vyhoupla na 1 569 902,- Kč s DPH.

Problém je v tom, že už sériová výbava verze Canyon je velmi bohatá až komfortní. Jen tak namátkou je tu pohon 4Motion, systémy ABS, EDS, ASR s elektronickou mezinápravovou uzávěrkou diferenciálu, multikolizní brzda, nádrž na 80 l, tempomat, standardní plnohodnotná rezerva atd. Za příplatek ale dostal testovaný Amarok nástavbu hardtop, navigaci „Discover Media“, paket „Světla a výhled“, rozšířené podběhy kol, spodní kryt motoru (hliníkový plech), světelnou rampu LED na střechu, tažné zařízení, uzávěrku zadního diferenciálu, přídavné topení, atd. Je takové vozidlo vůbec určené k nějakému pracovnímu výkonu, či snad dokonce k jízdě v terénu?

Myslím si, že ano. A zcela mimořádně tento názor podpořím pohledem na Amaroka od nákladového prostoru. Veškerá komfortní a příplatková výbava, včetně uzamykatelné nástavby sice snižuje užitečnou hmotnost na (dle OTP) 700 kg, ale v korbě je plastová vložka, 4 robustní upevňovací oka a přípojné zařízení (klasická „koule“) umožňuje zapojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti 3500 kg. Pravda, silniční vzorek pneumatik moc aktivity mimo polní cesty nepodpoří, ale vozidlo má vedle pohonu 4Motion s uzávěrkou mezinápravového diferenciálu také manuálně aktivovanou uzávěrku zadního diferenciálu, redukci a mód off-road na osmistupňové samočinné převodovce. Jaksi samozřejmostí je asistent pro sjíždění svahů, plus body získává konkrétní vozidlo za příplatkový kryt pod motorem a převodovkou.

Když se usadíte za volantem, velmi rychle vezmete na vědomí, že rozmístění ovladačů na palubní desce odpovídá dobře známému modelu v podstatě shodnému pro všechny čtyři užitkové modely VW. Tudíž ergonomie je na vysoké úrovni. Pravda, u Amaroku jsou použity kvalitnější a dražší materiály. Podstatné je, že jsem nic nemusel hledat, všechny spínače jsou tam, kde jsem je očekával a například větrání/vytápění včetně klimatizace se obsluhuje jednoduše spínači, nikoliv tápáním po dotykové obrazovce. K dispozici je palubní počítač. Přístrojový štít je vybaven analogovými dobře odstíněnými přístroji. Na středovém tunelu mezi sedadly je jednak volič „automatu“, a okolo něj spínače uzávěrek, modu off-road apod. Místo se našlo i pro spínače vyhřívání předních sedadel. V druhé řadě je formálně místo pro tři dospělé, opravdu pohodlné cestování si zde užijí ale spíše dva, i když Amarok má širokou kabinu. Zadní sedadla jsou výklopná vzhůru v poměru 2 : 1, takže i tento prostor lze využít k přepravě zavazadel apod.

Jízdní komfort v kabině je opravdu značný a až jsem litoval, že krásný zvuk šestiválce je hodně utlumen. Ovládání rovněž perfektní a občas jsem měl pocit, že sedím za volantem velkého SUV, nikoliv v nákladním vozidle N1 (konkrétní vozidlo bylo homologováno jako nákladní automobil s celkovou hmotností do 3080 kg). Řazení bylo rychlé, bez rušivých rázů. Manévrování na parkovišti ve městě usnadňuje couvací kamera. Výhled od volantu je velmi dobrý, přesto bych oželel vnitřní zrcátko.

Přiznávám se, že jsem byl tentokrát obzvlášť zvědavý na průměrnou spotřebu, protože se domnívám, že jakékoliv zakrytí otevřené korby, tj. nástavbou hardtop, nebo krycí roletou, je aerodynamicky příznivé a mohlo by v běžném silničním provozu přinést o „pár deci“ nižší spotřebu.

Tradiční trasu po dálnici D10 směr Liberec a zpět přes Bedřichov, Tanvald zase po D10 jsem absolvoval na suché vozovce. Tempomat byl nastaven na 133 km/h, otáčkoměr ukazoval hodnotu 2100 min^-1, výsledná průměrná spotřeba byla 8,6 l/100 km. Venkovský okruh po silnicích nižších tříd v oblasti Křivoklátských lesů zvládnul Amarok za 7,2 l/100 km. Průjezd centrem Prahy v době dopravní špičky zvládnul tento „náklaďák“ s homologací N1 za 9,2 l/100 km (údaje z palubního počítače).

Při všech jízdách jsem pečlivě dodržoval rychlostní limity a v městském provozu jsem deaktivoval systém Stop/Start.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Ford Ranger Raptor VW Amarok V6 Canyon

2.0 EcoBlue Bi-Turbo 3.0 TDI 4Motion 8AUT

Motor:

Zdvihový objem (cm³) 1996 2967

Max. výkon (kW/min^-1) 157/3750 150/3000

Max. točivý moment (Nm/min^-1) 500/1750-2000 500/1250

Rozměry vozidla:

Rozvor (mm) 3220 3097

Délka/šířka/výška (mm) 5363/2028/1873 5321/2228/1834

Přední/zadní nájezdový úhel (^o)32,5/27 29,5/18