Osobní verze LUV

Nabídky verzí lehkých užitkových vozidel vedle klasických furgonů je široké, a k dispozici jsou i osobní provedení.

Osobní verze LUV vesměs automobilky nabízejí ve dvou verzích:

první je čistě pracovní, interiér nabízí hlavně dostatek prostoru pro přepravu osob, jejich pracovního nářadí, materiály na čalounění jsou hrubší i levnější, hlavně se dají dobře udržovat a podlaha je vesměs plastová. Druhá verze 

osobního provedení je s vyšší úrovní výbavy, s vyšší kvalitou materiálů (ale jsou dražší). Často bývá upraven i podvozek, zvláště pak zadní náprava. Jsou určeny jednak jako firemní/hotelové „shutly“, nebo jako velká rodinná MPV, vhodná i pro hodně dlouhé cesty. Tři velká osobní MPV jsme měli možnost podrobit redakčnímu testu.

Citroën Jumpy Spacetourer

Skupina PSA nabízí od roku 2016 novou generaci modelů Citroën Jumpy/Peugeot Expert (až posléze byla představena Toyota Proace a až v roce 2019 Opel Vivaro/Zafira). Obě značky už názvem oddělily osobní verze od těch užitkových. Osobní provedení Citroënu Jumpy se jmenuje Spacetourer a v nabídce importéra je ve verzi XS, M a XL (délka karoserie, nikoliv rozvor) v úrovních výbavy Feel a Shine. K redakčnímu testu jsem převzal krásně modrý, Citroën Spacetourer 2.0 Blue HDI 110 kW v rozměru M v úrovni výbavy Shine.  

Vozidlo s rozvorem 3175 mm mělo karoserii dlouhou 4956 mm s šířkou 2204 mm a se standardní výškou shodnou pro všechny verze do 1905 mm. Je to výška, která umožňuje využívat i podzemní garáže třeba v obchodních centrech, ale osobně vždy při vjezdu do podzemí očekávám drhnutí střechy o výškovou zábranu před vjezdem. Nikdy jsem střechou ani nezavadil, ale zdá se, že „lepší už to nebude“. Provedení bylo osmimístné (2 + 3 + 3) a posuvné dveře na obou bocích karoserie tak umožňovaly velmi dobrý přístup na sedadla i ve třetí řadě. A když už jsme u sedadel (potažená kůží), tak ve druhé i třetí řadě byla vždy dvoumístná lavice a jedno samostatné sedadlo. Opěradla jsou samostatně sklopná, ale sedadla jdou i posunout samostatně v kolejnicích. Samozřejmě je možné jednotlivá sedadla i vyjmout. Tím bylo dosaženo nesmírné variability interiéru. Můžete sklápět jenom opěradla, nebo celou řadu postupně vyjmout z vozidla. Ale pojďme nejdříve na pracoviště řidiče.

Chválím dostatek prostoru a přehlednou palubní desku. Vyšší úroveň výbavy Shine nepostrádá elektricky ovládaná okna, boční zpětná zrcátka, ale ani vyhřívání sedadel vpředu (což je u kožených potahů vždy a v chladných dnech je to opravdu nutné, zvláště při ranním startu). Osobně jsem ocenil možnost nastavit si dostatečně volant ve dvou rovinách a upravit si výšku sedadla (ovládá se elektromotorkem, k dispozici je i masážní prvek). Ale uvítal bych o pár centimetrů delší sedák. Ve střední části palubní desky je umístěn displej audiosystému s navigací a kompletním ovládáním celé řady systémů. Také jenom přes dotykovou obrazovku můžete deaktivovat systém Stop/Start, nebo adaptivní tempomat. Ještě že klimatizace (dvouzónová) a větrání mají samostatnou ovládací lištu pod displejem. Satelitní spínače k audio systému jsou také na volantu, tempomat má svůj klasický ovladač vlevo pod volantem (je spojen s omezovačem rychlosti a jeho ovládání je velmi jednoduché – pochvala). Ale tempomat se svojí adaptivní funkcí mi radost nedělá, je možná bezpečný při dlouhých přesunech po dálnicích, ale určitě nešetří palivo, takže jsem jej deaktivoval.

Usadil jsem se za volantem, nastavil volant, sedadlo i zrcátka a hned jsem musel konstatovat, že mi ve výhledu tradičně překáží vnitřní zpětné zrcátko s rozměrným dešťovým senzorem. Volant s koženým potahem velmi dobře padne do ruky, řadicí páka šestistupňové převodovky s netradiční obdélníkovou hlavicí je hned při ruce. Výbava Shine má bezklíčkové ovládání, takže pouze zmáčknu krátce tlačítko „start“, rozsvítí se symbol žhavicí svíčky a motor se roztočí. I nezahřátý motor je dobře odhlučněn a po zahřátí provozních kapalin je jen velmi málo slyšet. Převodovka řadí přesně a je dobře odstupňována, což jsem si vyzkoušel jak ve městě, na dálnicích, tak i na horských silničkách v Krkonoších.

Vyzkoušel jsem si také jízdu na zadních sedadlech a konstatuji, že nezávislé zavěšení zadních kol s proměnlivým účinkem tlumičů je pro cestující výrazně příjemnější, než klasická tuhá náprava. V druhé a třetí řadě je dostatek místa jak pro nohy, tak i na šířku. Dvouzónová klimatizace pak zvládá za běžných teplot temperovat či větrat i zadní řadu, ale v zimě (letos nějak zvlášť „mrazivá“ nebyla), by bylo vhodné přídavné topení. Velmi rychle jsem si zvyknul na elektrické otevírání/zavírání bočních posuvných dveří. Přístup na sedadla i třetí řady je dobrý, cestující uvítají možnost individuálního nastavení opěrek hlavy. Pro osm osob ve vozidle je ale základní zavazadlový prostor malý. Bude-li tato verze využívána např. jako hotelový shutle pro hosty na cesty např. z letiště do hotelu apod., asi by jich mělo jet méně. Na druhou stranu, jako rodinný „bus“, kdy není vozidlo plně obsazeno, bude Jumpy výborný, nabízí totiž v interiéru dostatek odkládacích míst, v zadních řadách si cestující mohou individuálně nastavit větrání/vytápění, k dispozici jsou i zásuvky na 12 V.

Jízdní vlastnosti z poloviny naloženého vozidla jsou velmi příjemné, zatímco při zatížení jenom řidičem je občas na nerovném povrchu znát, že je „vše vepředu“. Výbava Shine nabízí i celou řadu bezpečnostních a asistenčních systémů, jako např. asistenta pro rozjezd do kopce, protinárazový brzdný systém, couvací kameru hlídající i prostor vedle vozidla, apod. Já si pochvaloval couvací kameru a palubní počítač (věděl jsem jak okamžitou, tak i průměrnou spotřebu), zato jsem nebyl nadšený z prosklené střechy.

Výkon motoru je více než dostatečný, odstupňování převodovky velmi dobré a tak mě zajímala spotřeba. Na tradiční dálniční trase po D10 Praha – Liberec – Praha (s odbočkou přes Bedřichov a Jablonec nad Nisou), kde je jak dálnice, silnice I.třídy, tak i silnice nižších tříd, byla průměrná spotřeba 7,7 l/100 km. Jel jsem svižným, nikoliv ale sportovním tempem a dodržoval jsem platné rychlostní limity. Při tempomatu nastaveném na 134 km/h ukazoval otáčkoměr hodnotu 2600 min^-1, ve vozidle bylo příjemné ticho. Na testovacím okruhu jihozápadně od Prahy, vedeném hlavně po venkovských okreskách (trasu dobře znám, takže už vím, kde mám před horizontem začít „plachtit“) jsem dokázal snížit spotřebu na 5,6 l/100 km.

Mercedes-Benz Vito 114 CDI/Tourer/ FWD Start+ 4x2

V tuto chvíli již byl představen model Vito v mírně modernizované podobě, ale na český trh se dostane nejdříve v druhé polovině letošního roku. Proto jsem uvítal, když importér naší redakci nabídnul test stávající generace ve verzi pro přepravu osob a navíc v základním výbavovém provedení Start+. Netvrdím, že jde – pokud jde o výbavu – o naprosté „holátko“, ale podle specifikace, která byla přiložena k vozidlu, veškerá výbava byla součástí standardu, za příplatek nebyla ani modrá barva. A kdo čten pravidelně naše redakční testy tak ví, že základní výbava testovaného vozidla je v podstatě vzácnost.

Mercedes - Benz Vito je vyráběn ve Španělské Vitorii. V nabídce je jak pohon předních kol, zadních kol, tak i pohon 4x4. Ve výrobním programu jsou jak užitkové verze van, tak i osobní verze kombi a Tourer, k dispozici jsou dva rozvory, tím pádem i dvě délky karoserie a dvě výšky střechy. Na rozdíl od konkurence nenabízí podvozek/platformu k dostavbě. Od časů první generace (zahájení výroby v roce 1996) Vito co do délky už u základní verze poněkud narostlo, a to jak ve prospěch prostoru pro motor (tím se zvětšila i nárazová zóna), tak i pro náklad resp. v našem případě pro cestující. Jak v Evropě, tak i na českém trhu si MB Vito vede dobře a na silnicích či v ulicích našich měst jej můžete potkat v celé řadě karosářských variant. A jen pro připomenutí, osobní komfortní verze v první generaci Vita se jmenovala Viano. Dnes jde o zcela samostatnou třídu V, i když vizuální příbuznost je zřejmá.

K redakčnímu testu jsem převzal M. B. Vito s předlouhým označením Vito 114 CDI/Tourer/ FWD Start+ 4x2. První kód signalizuje, že pod dlouhou šikmou kapotou je uložen vznětový přeplňovaný motor OM 622 DE 17 LA 100 kW/136 k, vozidlo má standardní skříňovou karoserii, poháněna jsou přední kola, Tourer znamená, že jde o osobní verzi v základní úrovni výbavy Start+ a poslední údaj avizuje konfiguraci pohonu. A ačkoliv to z označení není patrné, namontována je šestistupňová, manuálně řazená převodovka FSG 350. Pojďme se podívat na pracoviště řidiče v základní úrovni výbavy. Co do prostoru jsem si i se svojí skoro dva metry vysokou postavou našel výborné nastavení jak sedadla (lze upravit i výškově), tak volantu (seřízení ve dvou rovinách). Je to výhoda absence dělicí přepážky. Volant má příjemně silný věnec a v základu na něm najdete jen omezené množství satelitních spínačů. Pod volantem – tak jak je standardem u užitkových vozidel značky Mercedes – najdete jen jednu ovládací páčku. Je umístěna vlevo a slouží k ovládání směrových světel, stíračů s ostřikovačem a přepínání dálkových světlometů. Na palubní desce u levého kolena je standardní ovladač předních světlometů, ve střední části palubní desky je umístěno základní autorádio s manuálním ovládáním a stejně tak manuálně lze ovládat systém vytápění/chlazení, doplněný o základní jednoduchou klimatizaci. Nad čelním sklem ve stropním panelu jsou spínače vnitřního osvětlení a spínač systému SOS. Na horní ploše palubní desky jsou tři rozměrné odkládací poličky, ale vhodné jsou spíše na papíry, doklady apod. Drobné předměty jsou posléze špatně dosažitelné. A když už jsme u odkládacích prostor, výborné jsou také rozměrné kapsy ve dveřích.

Kdo přesedne za volant Vita z jiné značky, měl by také vzít na vědomí, že parkovací brzda je zde klasická „od mercedesu“, tj. nenajdete zde spínač elektrické brzdy, ale neovládá se ani pákou u sedadla řidiče. Zcela vlevo je umístěn malý „čtvrtý“ pedál po jeho sešlápnutí je parkovací brzda aktivována. Odjišťuje se pak páčkou na palubní desce u levého kolena. Na vše se dá rychle zvyknout, osobně ale mám výhrady k vnitřnímu zpětnému zrcátku, které brání ve výhledu. Co mě ale poněkud nepříjemně překvapilo, bylo ovládání palubního počítače tlačítky přímo na přístrojovém štítu.

Pokud jde o spolujezdce, vedle řidiče je jedno místo, v druhé a třetí řadě pak jsou vždy místa tři. Konfigurována jsou 1+2, nelze je sice posunovat, a jsou vyjímatelná z vozidla. Pokud jde o nastupování ke třetí řadě, základní osobní verze Vita nabízí posuvné dveře (manuálně) jen na pravé straně.

Po vyklopení zadní stěny vzhůru zjistíte, že v podlaze jsou připravena ještě další kotevní místa pro sedadla. V tomto případě je lze využít např. pro posunutí třetí řady vzad, na úkor zavazadlového prostoru. Namontovat další řadu sedadel ale nelze, vozidlo by překročilo limit devíti přepravovaných osob a řidič by tak musel mít oprávnění na autobus. V osmimístném provedení Vito s rozvorem 3200 mm nabídne ohromný a dobře přístupný zavazadlový prostor. V podlaze jsem napočítal šest upevňovacích ok. Široký je 1200 mm, vysoký (měřeno do stropu) 1300 mm a základní délku má 1300 mm. Pokud vyjmeme z vozidla třetí řadu sedadel, prodlouží se na 2300 mm a pokud se vzdáme i druhé řady sedadel, využitelná délka u podlahy je 3000 mm! Ovšem pozor na užitečnou hmotnost (konkrétní vozidlo dle OTP ji mělo neuvěřitelných 1200 kg) a pak také na to, že boční stěny jsou prosklené a hrozí tak jejich poškození od nákladu. Škoda jen, že pod podlahou vozidla nebylo upevněno rezervní kolo, protože lepicí sada (dodávaná ve standardu) je jen šidítko na předpisy. Rozměry nákladového prostoru zcela vyhovují už v základu převozu jedné europalety (ale pozor na koberec).

Motor 114 CDI s výkonem 100 kW/330 Nm byl spojen s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Ovládala se přesně, dráhy řazení byly příjemně krátké. Pro jízdy po městě je jeho výkon více než dostatečný, stejně tak bez problémů i s plným zatížením zvládá i dlouhé cesty. Ale při vyšších otáčkách – při porovnání s luxusním vozem třídy V – by zasloužil lepší odhlučnění, i když svůj díl na hluku nesly zimní pneumatiky namontované na standardních plechových discích opatřených elegantními kryty.

Na testovací okruh vyjíždím z redakce na Smíchově, takže nejdříve musím vystoupat od Vltavy ke Slivenci na Pražský okruh a potom mířím po D5 na Plzeň. Rychlost držím na limitu 133 km/h (tempomat není součástí výbavy), otáčkoměr ukazuje 2500 min^-1. Na otočce za Plzní palubní počítač hlásí průměrnou spotřebu 7,5 l/100 km. Při jízdě po dálnici jsem velmi ocenil asistenční systém pro potlačení vlivu bočního větru (součást základní výbavy). A když už jsme u bezpečnostních a asistenčních systémů, výbava Start+ nabízí ještě asistenta sledování pozornosti řidiče (tzv. “coffee brake“), systém tísňového volaní SOS a asistent rozjezdu do kopce. Jaksi samozřejmostí jsou systémy ABS a ESP, elektricky ovládaná boční okna i zpětná zrcátka.

Z Plzně se vracím opět po dálnici, tentokrát ale nepřekračuji rychlost 122 km/h. Otáčkoměr ukazuje 2200 min-1 a palubní počítač v Praze hlásí průměrnou spotřebu 7,1 l/100 km. Standardní venkovní okruh s polovičním zatížením zvládlo „osobní“ Vito za průměr spotřebu 5,7 l/100 km. Jednoduše „střižené“ osobní Vito nabídne výborné jízdní vlastnosti, dostatek prostoru v interiéru pro cestující i jejich zavazadla, takže pochvala. Kdo ale jezdí často v zimních měsících, měl by si dokoupit přídavné topení pro cestující ve druhé a třetí řadě sedadel.

Volkswagen Caravelle CL 6.1 2.0 TDI 4Motion 6.1 L2

Největší poptávce u značky Volkswagen Užitkové vozy (konkurence častěji používá označení „Professional“) se tradičně těší modelová řada T6, která byla v závěru loňského roku uvedena na český trh v modernizovaném provedení T6.1. V období od ledna do prosince 2019 bylo v ČR registrováno celkem 2806 nových vozů Transporter, Multivan, Caravelle a California, což je o 8,2 procenta více než v roce 2018. Nicméně modernizovaná řada 6.1 se ještě na těchto velmi dobrých výsledcích v Česku nepodílela.

Test zcela čerstvé novinky Transporteru řady T6.1 v pracovní verzi Kombi jsme nabídli již v DaS 1-2/2020. Mimochodem, jde o verzi určenou pro přepravu až 9 osob, a je homologována jako „osobní automobil“. Ale úrovní výbavy jde jednoznačně o pracovní vozidlo, nikoliv rodinné MPV či hotelový Shutle.

Tentokrát nám importér nabídnul k redakčnímu testu verzi Caravelle T6.1 2.0 TDI 4Motion CL s delším rozvorem a dlouhou karoserií, tedy s označením L2. Jak je z označení patrné vozidlo mělo pohon všech kol 4Motion. To lehce omezuje výběr motoru. Pro řadu T6.1 jsou k dispozici motory 2.0 TDI EU 6d-Temp s výkonem 66 kW/90 k, 81 kW/110 k, 110 kW/150 k a 146 kW/199 k. Ale pouze dva nejvýkonnější agregáty mohou být spojeny s pohonem 4Motion, v obou případech navíc i ve spolupráci se samočinnou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovkou 7DSG.

Volkswagen řady T6 je velmi dobře zavedený model jak ve firemních flotilách, tak u soukromé klientely. Platí to jak o pracovních verzích Transporter, tak i pro čistě osobní komfortní verzi Carvelle, luxusní verzi Multivan či cestovatelské California. Aktualizovaná řada T6.1 vedle drobné retuše na přídi vozidla a na předním nárazníku, nabízí výrazné novinky v oblasti konektivity, asistenčních systémů a výraznou úpravu palubní desky, nabízející (dle verze a úrovně výbavy) i možnost digitálního přístrojového panelu v několika provedeních. Z pohledu jízdních vlastností je hlavní novinkou elektrický posilovač řízení, který umožňuje montáž řady asistenčních systémů využívajících ke své činnosti i aktivní zásahy do řízení. To se týká např. udržování vozidla v jízdním pruhu, eliminaci vlivu bočního větru (velmi důležitý asistenční systém, který oceníte právě u rozměrné krabicovité karoserie LUV), či asistent couvání s přívěsem. Řadu těchto systémů jsme už znali z modelu Crafter a nebo z osobních modelů VW. A neměl bych zapomenout na adaptivní tempomat nebo 360stupňový kamerový systém, který se aktivuje při zařazení zpátečky. Pokud jde o palubní desku, o přístrojích za volantem, které může tvořit barevný displej, jsem se již zmínil. Nově je na palubní desku montován audiosystém s označením Composition Audio, v testovaném vozidle ve verzi Media. Vedle standardního rozhraní pro USB nabízí také čtečku SD karet, rozhraní pro telefony iPhone či Bluetooth, dle výbavy je doplněno funkcí nouzového volání v případě nehody atd. Jaksi samozřejmostí je i nabídka navigace. Osobně si ale myslím, že současná modla jménem „konektivita“ je přeceňována, i když pravda, bez ní se nelze dopracovat k samořídícím vozidlům. Pojďme ale zatím za standardní volant.

Řidič jakkoliv vysoký má za volantem dostatek místa. Má možnost nastavit si volant ve dvou rovinách a sedadlo i výškově (vzhledem k absenci dělicí přepážky i hodně vzad), a osobně jsem byl potěšen tím, že sklon opěradla lze velmi jemně upravit otočnou růžicí, takže stísněným pocitem na svém pracovišti určitě netrpí.

Všechny spínače a další ovládací prvky jsou po ruce a nic jsem nemusel hledat. Volant lze nastavit ve dvou rovinách, sedadlo i výškově. Na vodorovných příčkách volantu je přiměřené množství satelitních ovládacích prvků. Vlevo mj. tempomat, vpravo palubní počítač a audiosystém. K dispozici je dostatek odkládacích míst (mělký „šuplík“ před spolujezdcem ale nechválím), včetně velkých kapes ve dveřích či poliček na horní části palubní desky. Zajímavým detailem je osm madel upevněných na bocích pod stropem.

Pokud jde o sedadla pro spolujezdce, pak v druhé řadě je lavice v konfiguraci 2+1, umožňující samozřejmě sklopením krajního sedadla vpravo výborný přístup ke třetí řadě, nebo také lze všechna tři opěradla sklopit a využít tak vzniklý prostor pro přepravu nějakého rozměrnějšího zavazadla. Měl bych podotknout, že součástí příplatkové výbavy byly posuvné dveře i na levé straně. Třetí řadu sedadel tvoří třímístná lavice, u které lze buď sklopit opěradlo, nebo celou (ale hodně těžkou) lavici vyjmout z vozidla. Bez použití nářadí. Základní zavazadlový prostor i karoserie L2 nabídne využitelnou délku 1100 mm. Po vyjmutí třetí řady se dostanete na délku 1800 mm a po vyjmutí druhé řady získáte obrovský nákladový prostor o délce 2700 mm. Ovšem na podlaze je koberec a boční stěny jsou prosklené! Šířka mezi podběhy je 1200 mm, jinak až 1500 mm, výška 1250 mm. Nakládací hrana je ve výšce 600 mm nad vozovkou. Přepravovaná zavazadla lze upevnit k robustním okům, kterých jsem na podlaze napočítal šest.

Usedám za volant, seřizuji (elektricky) zpětná zrcátka, volant, sedadlo a otáčím klíčkem v klasické spínací skříňce.

Volič samočinné převodovky je příjemně robustní a ve výborném dosahu i připoutaného řidiče. Ihned po nastartování motoru také deaktivuji systém Stop/Start. Ještě než se rozjedu, tak se seznamuji s asistenčními systémy v konkrétním vozidle. Součástí standardní výbavy CL (Comfortline) je asistent rozjezdu do kopce, ESP včetně brzdového asistenta, multikolizní brzda, ABS/ASR. Vedle celé řady dalších položek jsem ocenil standardní plnohodnotnou rezervu pod podlahou vozidla a prodlouženou záruku výrobce 2+2/200 000. Za příplatek bylo testované vozidlo doplněno mj. o paket „Světla a výhled“, zmíněný adaptivní tempomat, vyhřívání předních sedadel, parkpilot (tj. senzory vpředu i vzadu a parkovací asistent), Car-Net App Connect, lepší dvouzónovou klimatizaci Climatronic se samostatným ovládáním pro cestující ve druhé a třetí řadě, přípravu pro tažné zařízení a 16kola z lehkých slitin Clayton s pneumatikami Bridgestone 235/55 R17 se zimním vzorkem atd.

Pro pohon 4Motion je zvolený výkon 110 kW/150 k s největším točivým momentem 340 Nm optimální. Spolu se samočinnou sedmistupňovou převodovkou s dobře odstupňovanými rychlostními stupni se ukázalo, že poskytuje i naložené Caravelle více než dostatek výkonu. Pravda, jezdil sice hodně svižně, nikoliv však sportovně. V kopcovitých oblastech (Jizerské hory a Krkonoše), jsem v táhlých klesáních využil možnost manuálního podřazení.

Osobní dojmy? Výbava vozidla, zvolené materiály v interiéru i dílenské zpracování je velmi dobré, ovšem odpovídá ceně vozidla (základní cena modelu začíná na 1 237 514,- Kč s DPH, testovaný „kousek“ včetně příplatků se dostal na cenu 1 462 190,- Kč s DPH). Výkon motoru, převodovky i brzdného systému jsou více než přesvědčivé. Velmi příjemné bylo odhlučnění vozidla. Při rychlosti nad 130 km/h vlastně byly slyšet hlavně zimní pneumatiky. Asistenční systémy jsem v podstatě nemusel aktivovat, a to ani vyloženě off-roadové prvky, jako je asistent pro sjíždění svahů, či uzávěrku zadního diferenciálu (velmi vhodně doplňují pohon 4x4).   

V průběhu testu jsem absolvoval jednak dálniční testovací okruh s tempomatem nastaveným na 133 km/h (otáčkoměr se ustálil na hodnotě 2150 min^-1) po trase Praha – Liberec a zpět (dálnice D10). Průměrná spotřeba byla 9,2 l/100 km. Venkovský okruh zvládnula Caravella T 6.1 za 6,8 l/100 km. Ovšem nesmíme zapomenout, že jde o vozidlo s pohonem 4Motion. Se standardním pohonem pouze předních kol by byla průměrná spotřeba na stejné trase minimálně o 0,5 l/100 km nižší.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Citroën Spacetourer L2  MB Vito 114 CDI    VW Caravelle CL

2.0 BlueHDi Shine M          Tourer Start+     2.0 TDI 4Motion

Motor:                       

Zdvihový objem (cm³)1997         1750     1968              

Max. výkon (kW/min^-1)110/4000     100/3800 110/3250     

Max. točivý moment (Nm/min^-1)370/2000 330/2500 340/1500-3000

Rozměry vozidla

Rozvor (mm)3275    3200     3400                       

Délka/šířka/výška (mm)4956/2204/11925 5942/2244/1936          5304/1904/1970    

Celková/užitečná hmotnost (kg)2750/950    3100/1200 3080/1020

Objem zavazadlového prostoru (m³)až 3,1    až 4,8  až 4,3  

Objem palivové nádrže (l)70 57   70  

Převzato z časopisu

LUV