Van

Móda vozidel SUV pokračuje

Jiří Krenar 23.07.2020 15:30

Peugeot 3008 1.2 Allure se svezl alespoň na malé vrstvě sněhu

Navzdory tomu, že mají o něco vyšší spotřebu než běžná osobní vozidla kombi, zájem o modely SUV neklesá.

Nejen na českém trhu se prodává každoročně výrazně více vozidel kategorie SUV, z toho asi 65 % pouze s pohonem jedné nápravy, než tzv. čtyřkolek, tedy těch s pohonem 4x4. A je to tedy odklon od původního záměru výrobců, nabídnout zákazníkům lehčí, co do jízdních vlastností spíše silničně „naladěný“ off-road. Navíc se stírají rozdíly mezi SUV a crossoverem. A tak celkem logicky do dnešního testu byla zařazena tři vozidla z této žádané kategorie. Prvním je Toyota RAV4, model, o kterém se hovoří jako o zakladateli kategorie SUV, druhým je Peugeot 3008, který balancuje mezi označením crossover či SUV, a třetím je Suzuki Jimny, který více než SUV je spíše off-road.

Toyota RAV4 2.0 Valvematic AT Multidrive S AWD

Sluší se připomenout, že model RAV4 je považován za „zakladatele“ moderních SUV. Úspěšnou vlnu SUV „nastarovala“ před 25 lety s třídveřovým modelem s pohonem 4x4. Už další generace byla k dispozici jako tří i pětidveřová, aby o generaci dále byla třídveřová karoserie z výroby vyřazena. Dnešní pátá generace vstoupila na evropské trhy (včetně toho českého) v roce 2019. Rychlý pohled do ceníku (ceny k 1. 1. 2020) ukazuje, že RAV4 je v nabídce jak s pohonem 4x2 FWD se zážehovým atmosférickým čtyřválce s výkonem 173 k, dodávaným buď s šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou, nebo se samočinnou převodovkou Multidrive. K dispozici je ale i Toyota RAV4 2.5 Hybrid s výkonem 218 k a samočinnou převodovkou e-CVT. Samozřejmě o v tomto případě jde o kombinaci se zážehovým motorem. Pro RAV4 (tak jako pro celou řadu osobních modelů) již není v nabídce vznětový agregát.

V podstatě stejnou nabídku si Toyota zopakovala s pohonem 4x4 AWD. Pokud jde o úroveň výbavy, vybrat si můžete od základní Active, přes Comfort, Selection až k Executive. Barvu si můžete vybrat, jakou chcete, ale v základu (tj. bez příplatku), to bude vždy jen čistá bílá. U dalších 11 barevných odstínů, ať jde o laky metalické či perleťové, si připlatíte od 15 000,- Kč až po 22 500,- Kč.

K redakčnímu testu jsem za suchého, teplého slunečního dne převzal Toyotu RAV4 2.0 Valvematic AWD Multidrive S v barvě šedé popelavé za příplatek 15 000,- Kč. Motor s výkonem 129 kW/173 k s největším točivým momentem 208 Nm prostřednictvím bezstupňového „automatu“ CVT, který po celou dobu testu pečlivě hlídal co nejnižší otáčky. Když už jsem zmínil převodovku CVT, ta bude vyhovovat hlavně klidným řidičům, kteří jsou zvyklí jezdit sice svižně, ale zrychlovat plynule a nesnaží se o sportovní styl jízdy. Samočinná bezstupňová převodovka nemá ráda pokusy o prudké zrychlení. Když máte v ruce „ravku“ s touto převodovkou, bude v tomto případě lepší přepnout na manuální režim řazení a pomocí „pádel“ pod volantem řadit přednastavených deset rychlostních stupňů. Ale přiznejme si, že nejde jenom o převodovku, svůj díl na línějším projevu tohoto modelu má i čistě atmosférický motor. Turbomotor pro tento model Toyota nenabízí, takže zbývá jediná volba a tou je hybridní verze. Ale zpět k testované páté generaci Toyoty RAV4.

Pátá generace RAV4 chce navázat ne veleúspěšnou historii předchozích čtyř generací, které v segmentu SUV vždy byly na čele v rámci světových prodejních tabulek. Postavena byla na zcela nové modulární platformě TNGA a pokud jde o design, pak jsem nějakou stopu po předchozích generacích hledal marně. Kdysi – naposledy ve třetí generaci – měla „ravka“ na zadních dveřích upevněné rezervní kolo. Testovaný vůz měl v zavazadlovém prostoru jen lepicí sadu. Dříve vždy spíše zaoblené vozidlo nyní prezentují desítky hran, takže jsem si musel trochu zvykat. Naštěstí v interiéru je vše elegantní, bez nějakých desénových výstředností. Ve střední části palubní desky je 8“displej multimediálního systému Toyota Touch, pod ním k mému potěšení zůstalo manuální ovládání vytápění/větrání s klimatizací. Displej současně slouží jako monitor pro couvací kameru. Rozmístění přístrojů a ovladačů je přehledné a z ergonomického pohledu jsem vždy na všechny spínače v pohodě dosáhnul. Na vodorovné příčce volantu je přiměřené množství satelitních spínačů. Mimochodem, volant obšitý kůží má velmi příjemně silný věnec. Palubní přístroje se zobrazují na 7“ displeji, kde lze měnit vzhled či barevné podsvícení. Pokud jde o úroveň výbavy Comfort⁺, kterou mělo testované vozidlo, je dostatečná. Vedle elektrického ovládání bočních skel a zpětných zrcátek, nechybí adaptivní tempomat, zmíněná zadní parkovací kamera, ovladač pro výběr jízdního modu, el. otevírání pátých dveří, palubní počítač atd. Přední světlomety jsou Bi-LED s automatickým nastavováním výšky a LED denním svícením. Podíváme-li se do seznamu bezpečnostních a asistenčních systémů, je těch položek opravdu hodně. Jen „výběrově“ upozorním na automatické přepínání dálkových světlometů (AHB), sledování slepého úhlu (BSM), asistent pro sjíždění svahů (DAC), asistent rozjezdu do kopce (HAC), dešťový senzor (vadil mi ve výhledu), předkolizní bezpečnostní systém (PCS), asistent pro udržení v jízdním pruhu (LTA) atd. Dva systémy bych ale ještě rád vzpomněl. První zabraňuje rozkmitání přívěsu a druhý sleduje únavu řidiče. Jediný systém, který jsem opravdu „nemusel“ pak byl Stop/Start.

Pohodlně jsem se usadil za volantem, nastavil si sedadlo, zpětná zrcátka a zmáčknul jsem tlačítko START. Hned jsem ocenil dostatek prostoru na „pracovišti“ řidiče. Vpravo od sedadla řidiče je umístěna docela rozměrná schránka s loketní opěrkou. Místa je dost i v druhé řadě, sám za sebe jsem se vešel docela v pohodě. Ve druhé řadě je sice formálně místo pro tři osoby, ale tím se určitě nemyslí tři „dospěláci“.

Zavazadlový prostor má v základu (měřeno pod shrnovací roletu) objem 580 litrů. Když složíte druhou řadu sedadel, má délku až 1650 mm využitelný objem (až po střechu) 1,7 m³. Ovšem pozor na užitečnou hmotnost. Dle výbavy je pod hranicí 600 kg. Zavazadelník je dvoupatrový. V tom spodním je umístěna lepicí sada a povinná výbava. Našel jsem si v ceníku, že lze mít i pro výbavu Comfort dojezdové 17“ kolo. Ovšem na vozidle byly lité disky se zimními pneumatikami Nokian rozměru 225/60 R18.

Už v úvodu testu jsem se zmínil, že Toyota RAV4 s dvoulitrovým atmosférickým zážehovým čtyřválcem nevyniká přehnanou agilitou, vyhoví spíše klidnému řidiči. A nepotěšila mě ani výsledná spotřeba paliva. Vyrazil jsem za sněhem (když mám vozidlo s konfigurací 4x4, chtěl jsem si automatické připojení pohonu všech kol vyzkoušet) po dálnici D10 do Jizerských hor. Tradiční testovací trasu z Prahy do Liberce a zpět jsem jel s nastaveným tempomatem na 133 km/h, otáčkoměr kolísal kolem hodnoty 2400 min^-1 a výsledná průměrná spotřeba byla 7,5 l/100 km. Jen na několika kouscích silniček okolo Josefova Dolu byla mírná vrstva sněhu (tak akorát pro fotografii), takže si nejsem jist, zda zasněžený úsek do svahu zvládly jenom zimní pneumatiky, nebo byl aktivován i pohon všech kol. V každém případě jsem aktivaci systému vůbec nezaznamenal. Vrátil jsem se tedy do prosluněné Prahy a druhý den jsem absolvoval standardní testovací okruh vedený po silnicích nižších tříd ve Středních Čechách. Výsledná spotřeba byla 6,1 l/100 km. Vozidlo bylo zatíženo hmotností pouze 200 kg. Okruh jsem absolvoval ještě jednou, tentokrát jsem se snažil o hodně svižnou (nikoliv sportovní) jízdu. Spotřeba rázem vyskočila (dle palubního počítače) na 7,8 l/100 km.

Toyota RAV4 páté generace nabízí mírně extravagantní design, příjemný a prostorný interiér s velmi dobrým dílenským zpracováním. Dojem z exteriéru i interiéru, podtržený cenou testovaného vozidla, však kazí výkon motoru a spotřeba v reálu je až skoro o litr a půl vyšší, než uvádí výrobce v prospektech.

Peugeot 3008 1.2 Allure EAT8 - Grip Control

Když jsem přebíral v servisu importéra k redakčnímu testu model Peugeot 3008, tajně jsem doufal, že alespoň někde v českých horách bude na cestě trocha sněhu a já si tak konečně vyzkouším činnost systému Grip Control v běžném provozu.

Peugeot 3008 už na českém trhu byl, ale v první generaci šlo spíše o kompaktní model kategorie MPV. Jenže tato kategorie rodinných vozidel zvolna mizí z trhu a tak druhá generace modelu 3008, postavená na platformě nové generace modelu 308, zamířila do stále oblíbenějšího segmentu kompaktních SUV. Na rozdíl od konkurence ale nabízí vozidlo s pohonem pouze předních kol. Peugeot vychází ze skutečnosti, že více než 60 % zákazníků v tomto segmentu si kupuje vozidlo s pohonem pouze jedné nápravy (konec konců stejnou filozofii zastává např. i Renault s modelem Captur). Pravdou ale také je, že Peugeot momentálně nemá k dispozici vlastní technologii pohonu všech kol. Aby alespoň částečně tuto nevýhodu zákazníkům nahradil, nabízí systém Grip Control, který mírně zlepšuje pomocí elektroniky pohyblivost vozidla v náročnějších provozních podmínkách.

K redakčnímu testu jsem převzal vozidlo s označením Peugeot 3008 Allure 1.2 PureTech 130 EAT8. Není asi obtížné rozklíčovat, že úroveň výbavy byla Allure, tedy druhá v pořadí, pod kapotou byl kompaktní zážehový tříválec o zdvihovém objemu 1199 cm³, s výkonem 96 kW/130 k a k dispozici byla osmistupňová samočinná převodovka doplněná o již výše zmíněný systém Grip Control. Překvapivě nechyběl systém Stop/Start. Výbava Allure nabízí dostatečný komfort v interiéru, včetně čtyř elektricky ovládaných bočních oken, seřiditelných zpětných zrcátek, elektricky ovládaným vyklápěním zadních (pátých) dveří, potěšila klimatizace, multimediální systém s navigací, vyhřívání předních sedadel, atd.

Usedám za volant, jehož věnec je v dolní i v horní části oblouku mírně „ořízlý“. Sedalo řidiče je elektricky seřiditelné ve třech rovinách, a co opravdu oceňuji, sedák lze o příjemných skoro 100 mm prodloužit. Volant je nastavitelný ve dvou rovinách. Přístrojový štít tvoří dvanáctipalcový displej, kde vlevo je tachometr, vpravo otáčkoměr a nechybí ani palivoměr a teploměr chladicí kapaliny. Prostřední část je vyhrazena pro údaje z palubního počítače. Aby toho nebylo málo, tak ve střední části palubní desky je další, tentokrát osmipalcový dotykový displej, kde se ovládá např. klimatizace či audio systém a navigace. Co ale oceňuji, je soustava efektních tlačítek pod displejem, které tvoří příjemnou klávesnici, kterými se ovládají některé základní funkce.

A neměl bych zapomenout na satelitní spínače umístěné na vodorovné příčce volantu. Pokud jde o možnost seřízení sedadla i volantu, byl jsem spokojen, ale vím, že méně vysocí řidiči mají obtížný pohled před volant na přístrojový panel. Pokud jde o výbavu, měl bych ještě zmínit čtyři věci: bezklíčkové startování, couvací kameru (pochvala), elektricky ovládanou parkovací brzdu a nepříjemně citlivý adaptivní tempomat. Potěšila mě absence střešního okna, která je součástí až vyšší úrovně výbavy. Tradičně mě nenadchnul rozměrný dešťový senzor (nemýlíte se, spolu s vnitřním zrcátkem mi vadil ve výhledu z vozidla), a neměl bych zapomenout na „pádla“ pod volantem umožňující manuální řazení. A to už jsme u převodovky. Její volič je umístěn tradičně na středovém tunelu, ale jeho futuristický tvar nemusí každému vyhovovat. A protože jde o pulzní volič, je značně citlivý na zacházení. Hned za ním je spínač elektronické brzdy a vpravo pak kruhový ovladač systému Grip Control. Ačkoliv interiér vypadá značně futuristicky, velmi rychle jsem se za volantem „zabydlel“, a dokonce jsem se docela svižně naučil dostatečně citlivě ovládat volič převodovky.

V druhé řadě je dostatek místa pro další dva dospělé cestující a na kratší cestu může ještě uprostřed sedět dítě, které ale už nepotřebuje sedačku. I mých 196 cm se na výšku vešlo docela dobře, zato nízko umístěný sedák se po půl hodině jízdy na zadním sedadle projevil v kolenou. Zavazadlový prostor je přístupný pomocí elektrického otevírání jeho víka a nabídne v základu 0,5 m³ objem. A co jsem pochválil, pod jeho podlahou je ještě uložena plnohodnotná rezerva. Zadní sedadla – dělí 1:2 – po sklopení a vyjmutí pevného krycího plata, nabídnou využitelný objem až 1,48 m³ (měřeno ke stropu).

Motor 96 kW/130 k nabízí kultivovaný a dobře odhlučněný výkon a osmistupňový „automat“ zvládá bez problémů i docela svižnou jízdu. Řízení vozidla je ale trochu „neposilované“.

Mě ale zajímala hlavně činnost systému Grip Control. A protože v průběhu testu byly teploty zcela mimořádně pod bodem mrazu, zamířil jsem na tradiční testovací okruh do Jizerských hor. A tam jsem v okolí Bedřichova na bočních cestách trochu sněhu ještě našel. Pětipolohový otočný přepínač jsem nastavil na režim Snow. Systém Grip Control umožňuje pomocí elektroniky ve spojení s ABS a ESP, předním poháněným kolům jistou míru prokluzu a udržení potřebného přísunu točivého momentu ke kolům, takže na zasněžené silnici dojedete výrazně dál, než bez tohoto systému. Systém Grip Control přitom aktivuje několik elektronických asistenčních soustav a vlastně určitým způsobem nahrazuje svornost diferenciálu. Rád bych řekl, že to opravdu funguje, ale sněhu bylo jednak velmi málo a za druhé na litých discích byly nasazeny zimní pneumatiky s docela hrubým vzorkem. Přesto jsem nabyl dojmu, že systém „funguje“, ale sněhu nesmí být moc, i když světlá výška 219 mm je na úrovni solidních „čtyřkolek“.

Na běžných silnicích, které byly v době testu pouze mokré, měl Peugeot 3008 příjemné jízdní vlastnosti, dobře držel stopu, brzdy s jistotou zvládly i plně naložené vozidlo (čtyři dospělí cestující a několik zavazadel) a tak další otázkou, která mě zajímala, byla spotřeba benzinového tříválce ve spojení s osmistupňovým „automatem“ (za něj si připlatíte přes 55 tisíc korun). Na venkovských silnicích se držela průměrná spotřeba na hodnotě 6,1 l/100 km (bez zapnutého systému Grip Control). Dálnice na trase z Prahy do Liberce a zpět přes Bedřichov a Jablonec nad Jizerou, tedy po D10, si samozřejmě „vzala“ o něco více. Tempomat jsem si nastavil na 133 km/h, ručička otáčkoměru se ustálila na hodnotě 2450 min^-1 a na konci testovacího okruhu v Praze ukázal palubní počítač velmi dobrý průměr 7,2 l/100 km. V běžném provozu, při dodržování rychlostních limitů není problém udržet průměrnou spotřebu na limitu 6,5 l/100 km.

Suzuki Jimny 1.5 VVT 4x4 AllGrip AT

Pokud jde o Suzuki Jimny poslední generace, za svoji krátkou dobu existence (na českém trhu ještě není ani jeden rok), si vysloužil mnoho vesměs příznivých hodnocení, humorných komentářů (vesměs laskavých a přátelských), ale také jízlivé věty od lidí, kteří „všechno znají, všude byli a od všeho mají klíče“.

Suzuki Jimny čtvrté generace je ve výrobě již druhý rok, ale hned o začátku se potýká s velkým problémem. Vyrábí se pouze v Japonsku a kapacita výrobní linky je zcela nedostačující. Takže čekací doby (a to nepočítám cestu lodí) jsou hodně dlouhé. A protože jde o vozidlo primárně určené pro japonský či řekněme asijský trh, zážehový motor 1.5 VVT v roce 2021 nebude plnit některé limity EU. Slyšel jsem v kuloárech, že značka Suzuki i po tomto datu bude Jimny na evropský trh dodávat, ovšem jako dvoumístný off-road kategorie LUV. Takže objednávejte, dokud to jde. A teď už se pojďte podívat na žluto-černého krasavce.

Navzdory všeobecnému zájmu o vozidla kategorie crossover a SUV, Jimny je malý off-road (v uvedených kategoriích Suzuki nabízí modely S-Cross a Vitaru) s připojitelným pohonem všech kol, momentálně vybavený zážehovým motorem o zdvihovém objemu 1,5 l. Má systém pohonu AllGrip 4x4 a na český trh s pohonem jedné nápravy Jimny, a pokud vím, před ním ani Samurai, nebyly v žádné generaci oficiálně dováženy s pohonem 4x2.

Kdykoliv jsem někde zastavil na parkovišti, vždy se přišli alespoň dva – tři muži podívat na krásně hranatého žlutého „broučka“, zajímali se o motor, pohon a cenu a vždy jsme se shodli na tom, že takové auto jako druhé do rodiny by si přál snad každý chlap. Suzuki razantně zmodernizovalo a přepracovalo model Jimny třetí generace, který se vyráběl v nezměněné podobě 20 let, aby vyhověl současným emisním a bezpečnostním předpisům a v roce 2018 čtvrtou generaci uvedlo na trh.

K redakčnímu testu jsem tentokrát převzal Suzuki Jimny 1.5 VVT 4x4 AT, což v „překladu“ znamená, že pod krátkou kapotou je uložen zážehový řadový čtyřválec Suzuki o zdvihovém objemu 1462 cm³ s výkonem 75 kW/130 Nm, vybavené přiřaditelným pohonem všech kol AllGrip včetně redukce, o přenos výkonu na kola se stará samočinná čtyřstupňová převodovka. Cena čtvrté generace modelu Jimny začíná na českém trhu na hodnotě 422 000,- Kč (výbava Premium), pak konkrétní testované vozidlo ve výbavě Elegance vyšlo i s nějakými příplatky na 496 900,- Kč s DPH. Kdo chce srovnávat čistě cenově, ať si vyhledá v cenících importérů model, který v terénu dokáže to, co Jimny. Když vynechám individuální dovoz, pak se ceny (a to včetně pick-upů s off-roadovým podvozkem) i s DPH budou razantně blížit hranici 700 000,- Kč s DPH.

Rozměrové subtilní vozidlo s celkovou délkou 3480 mm má pouze dvoje dveře a v druhé řadě nabízí dvě spíše nouzová sedadla, i když dvě děti se tam usadí docela pohodlně. Základní zavazadlový prostor je v pravdě miniaturní, nabízí pouze 85 l. Testovaný Jimny měl ale za příplatek i v tomto skromném prostoru plastovou uzavíratelnou „vaničku“ na drobné předměty. Praktické a umyvatelné. Po sklopení druhé řady sedadel do zcela vodorovné polohy (opěradla jsou stavitelné v různém sklonu úhlu), získáte využitelný objem až 830 litrů. Zadní dveře se otevírají do strany, vpravo k chodníku, což ve městě může trochu vadit při nakládání zavazadel a je na nich upevněna plnohodnotná rezerva. A teď už pojďte za volant.

Základem podvozku je klasická rámová konstrukce s tuhými nápravami z vysokopevnostní oceli o tloušťce 4,5 mm. Na rozdíl od předchůdce byl podvozek mírně přepracován ve prospěch lepších jízdních vlastností na silnici, ale jak jsem měl možnost si vyzkoušet při prezentaci na off-roadové trati, průchodnost terénem se nezhoršila. Na rám je usazena hranatá karoserie, která nabídne na předních místech sice co do šířky omezený prostor, ale subjektivně citelně více pohodlí než u předchozí generace. Volant je seřiditelný pouze výškově, ale vyhovuje, má příjemně silný věnec a přiměřené množství satelitních spínačů na vodorovných příčkách. Řízení s maticovou převodkou s kuličkami nevyniká citlivostí ani přesností, což ale v terénu nepoznáte, a na silnici si na to rychle zvyknete. Vyšší karoserie má také tendenci se při ostřejším průjezdu zatáčkou naklánět. Berte na vědomí, že sériový Jimny není sportovní nářadí. Klasické analogové přístroje jsou dobře čitelné. Ve střední části palubní desky je veliký displej audio systému s navigací (součást výbavy Elegance), a pod ním najdete veškeré potřebné spínače včetně ovládání klimatizace v klasickém manuálním provedení. Vše v rozměru, který umožňuje i řízení vozidla v rukavicích. Nechybí elektrické stahování oken a el. nastavitelná zrcátka, potěšil klasický tempomat, zásuvka na 12 V, slot na USB a dešťový senzor v horní části předního okna. Ve výbavě jsou asistenční systémy, hlídající jízdu v jízdním pruhu, či pomocník pro sjíždění svahů. Z výbavy bych také měl zmínit světlomety s LED technologií.

V testovaném vozidle byla za příplatek 28 000,- Kč samočinná převodovka. V obou případech pak byla na středovém tunelu ještě jedna páka, kterou se mechanicky připojuje pohon přední nápravy, resp. řadí redukce. Je to pár let nazpátek, když jsem tvrdil, že do terénu patří zásadně manuální řazení. Od té doby jsem se již mnohokrát přesvědčil, že to už dávno neplatí. A potvrdil to i Jimny. „Automat“ ocení hned při první jízdě „městskou džunglí“. Ano, ač se to nezdá, hbitý a agilní kompaktní Jimny je v hustém městském provozu „jako doma“. A navíc díky malým rozměrům bez problému zaparkujete. Druhou oblastí, kde je Jimny jako „ryba ve vodě“, je jakákoliv nezpevněná polní či lesní cesta, případně jen vyšlapaná stezka v trávě, lomy, pískovny apod. Tvrdím, že jediným limitujícím prvkem jsou zvolené pneumatiky. Při prezentaci jsem se stejným vozidlem (tj. s „automatem“) projížděl mokrou motokrosovou trať. Stejně jako Jimny s manuálním řazením ji absolvoval „automat“ několikrát, a to obutý do standardních pneumatik Bridgestone Dueler H/T. Takže žádné „drapáky“ na bláto. A navíc pneumatiky byly obuté na efektní lité disky. Většinu terénu jsem projel s pohonem všech kol, když to nešlo, pomohla redukce.

V době testu se ukázalo, že v jizerských horách by měl být místy i na silničkách sníh. Takže jsem po dálnici D10 vyrazil směr Liberec. Věděl jsem „do čeho jdu“. Ano, dálniční jízda není pro Suzuki Jimny „to pravé ořechové“. Krátký rozvor, off-roadový podvozek a terénní pneumatiky doplňuje jen čtyřstupňová převodovka, takže jsem musel zvolit kompromis mezi rychlostí, nadměrným hlukem a bezpečností. Tempomat jsem nastavil na 110 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 3200

min^-1, a pevně jsem uchopil volant. Krabicovitá karoserie je dost citlivá na boční vítr, a tak zvláště při předjíždění kamionů, či při vyjíždění ze závětří protihlukových stěn to s vozidlem dost zamávalo. Průměrná spotřeba (včetně zpáteční jízdy) na dálnici při uvedené rychlosti se ustálila na hodnotě 7,9 l/100 km. Na cestu k Jadranu to ideální vozidlo nebude.

V městském provozu s výhodou využijete to, že za volantem sedíte dost vysoko a máte velmi dobrý přehled o provozu. Spotřeba při jízdě v centru se pohybovala na limitu 8,0 l/100 km. A to už zvolna mířím do prostředí, kde si Jimny libuje. To jsou venkovské silnice i s horším povrchem zvládne Jimny. Testovací trasu Křivoklátskými lesy vedenou po silnicích nižších tříd projel Jimny svižně (nikoliv sportovně) za průměr 5,8 l/100 km.

Ale zpět do Jizerských hor. Když jsem tam přijel, tak opravdu padal sníh, ale byl dost mokrý a velmi rychle - začaly školní prázdniny – jej projíždějící vozidla ujezdila na kluzkou ledovku. Takže jsem některá kritická místa (např. z Lučan do Maxova) zvládnul jen proto, že jsem s pohonem všech kol vjel až na krajnici do hlubšího sněhu. Přede mnou jedoucí „čtyřkolkové“ SUV chvilku „hrabalo všema čtyřma“, pak se ve stoupající zatáčce zastavilo a na kluzkém povrchu se zvolna odsunulo z kopce do naštěstí velmi mělkého příkopu. Jimny jako kamzík zvolna, ale vytrvale postupoval, až jsem kritické místo překonal. Mimochodem, samočinná převodovka nabízí i polohy

2 a L, tedy zablokovaný druhý rychlostní stupeň resp. První s redukcí. To využijete v opravdu náročném terénu, hlavně ve stoupání.

Jimny je zábavné auto, ale také velmi dobrý parťák při práci v terénu. Pamatuji si, jak druhá generace modelu Jimny, upravená na dvoumístný van, v barvách tehdejšího Telecomu brázdila horské oblasti, co by servisní vozidlo. Pravda, mohutnější řidiči brblali, ale museli uznat, že se vždy dostali až k tam, kam potřebovali, aniž by museli vystoupit z auta. A to nový Jimny (s manuální či samočinnou převodovkou) umí taky.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Peugeot 3008 Allure Suzuki Jimny 4AT Toyota RAV4

1.2. PureTech EAT8 1.5 VVT AllGrip AWD 2.0 Valvematic AWD

Motor:

Zdvihový objem (cm³)1199 1462 1987

Max. výkon (kW/min^-1)96/5500 75/6000 129/6600

Max. točivý moment (Nm/min^-1)230/1750 130/4000 208/4300-5200

Rozměry vozidla

Rozvor (mm)2675 2250 2690

Délka/šířka/výška (mm)4447/2098/1624 3480/1645/1720 4600/1855/1685

Světlá výška (mm)219 210 195

Celková/užitečná hmotnost (kg) 1950/560 1435/320 2155/560