Mercedes-Benz/Toyota/Subaru - Čím starší, tím lepší

Jak dobré víno stárnou tři „čtyřkolky“, jejichž test dnes nabízíme.

Ačkoliv se to u automobilu nezdá, vlastně je to snad z výjimkou veteránů nelogické, ale stojím si za tím. Všechna tři vozidla mají za sebou bohatou historii, jsou ikonami ve své obchodní třídě, průběžně procházejí modernizací, stále nabízejí vysokou kvalitu dílenského zpracování, a protože jde o modely s konfigurací podvozku 4x4, i průchodnost obtížným terénem. Jakkoliv nám je republika či celá země postupně pokrývána asfalto-betonovým krunýřem, stále je ještě velké množství profesí, které bez ohledu na počasí musí denně vyrazit na silnici pokrytou blátem, sněhem či náledím, a často také mimo asfaltové vozovky. A nejen po polních či lesních cestách.

Mercedes-Benz G Professional
Automobilka Mercedes-Benz letos uvedla opět na trh speciální verzi modelu „G Professional“. Na rozdíl od luxusních a vším komfortem vybavených „géček“ za více jak dva miliony korun, které jsou dlouhodobě ve výrobním programu značky, verze Professional je model mířící do segmentu pracovních vozidel. Jde o vozidlo, které zcela navazuje na počátky výroby tohoto modelu v Grazzu a Stuttgartu v roce 1979. To znamená, že v nabídce je jak podvozek s dvoumístnou kabinou určený k dostavbě, tak i s valníkovou nástavbou přímo od výrobce (oba na podvozku s rozvorem 3428 mm), anebo klasická třídveřová karoserie van (kastenwagen) resp. pětidveřová čtyřmístná verze Station Wagen (obě karoserie na podvozku o rozvoru 2850 mm). Pod kapotou je výhradně vznětový přeplňovaný šestiválec OM 642 DE30 LA s výkonem 135 kW/400 Nm s označením 280 CDI (Euro 4) resp. 300 CDI (Euro 5), se samočinnou pětistupňovou převodovkou. Jak se na původně vojenský off-road sluší a patří, má trvalý pohon všech kol a uzávěrky všech tří diferenciálů a redukci. Interiér se vyznačuje vojenskou jednoduchostí až strohostí a pouze tou nejnutnější výbavou tak, aby bylo možné tzv. „uklidit interiér hadicí s vodou (nejlépe vapkou)“.

K redakčnímu testu jsem převzal dobře zajetý Mercedes-Benz G Professional 280 CDI (tedy s motorem plnícím limity Euro 4) s karoserií v osobní verzi Station Wagen (v ceníku označený jako sedan – dlouhý – 5dveřový čtyřmístný). Už při pohledu na exteriér zaregistrujete naprostou absenci chromovaných prvků na karoserii nastříkanou v hnědém pastelovém laku, která je lemována toliko černými plasty. Po otevření dveří na vás nečeká luxusní křeslo potažené kůží, ale solidní manuálně seřiditelné (marně hledáte spínače servomotorků) sedadlo s látkovým potahem. Nutno ovšem konstatovat, že sedadlo je ergonomicky plně vyhovující, dobře seřiditelné a také volant je výškově nastavitelný. Řidič také může elektricky seřizovat vnější zpětná zrcátka. Ovšem boční okna jsou již ovládána klasickou kličkou. Další důkaz, že u verze G Professional byl dán konstrukční skupině jasný úkol: snížit pokud možno cenu (ale ona se vlastně také snížila hmotnost a tím i zvýšila užitečná hmotnost) aby byla konkurenceschopná. A kdo že je ta hlavní konkurence? Samozřejmě hlavně Land Rover Defender, Iveco Massif/Santana PS-10, a stále ještě vyráběná a i v Česku dosažitelná Toyota Land Cruiser řady J7. To jsou stále klasické off-roady, ať už jde o konstrukci, tak o využití a průchodnost terénem.

A tak se Mercedes-Benz třídy G Professional oprostil od různých elektromotorků, více zónové klimatizace, kožených potahů, audiosoustav i bohatého čalounění interiéru vozidla atd., aby se vrátil „ke kořenům“. To ovšem neznamená, že by toto vozidlo ztratilo něco ze své vysoké průchodnosti náročným terénem. Rámový podvozek včetně náprav i permanentní pohon všech kol s možností postupného uzavření všech diferenciálů a zařazení redukce zůstalo zachováno, a stejně tak je v sérii montována samočinná pětistupňová převodovka s možností sekvenčního řazení. Pokud jde o interiér, nechybí zde zásuvky na 12 V/15 A resp. 24 V/15 A, před spolujezdcem je robustní madlo, pod předními sedadly pak jsou z boku přístupné uzavíratelné úložné schránky. V druhé řadě jsou ale pouze dvě samostatná sedadla s velkou mezerou mezi nimi, což umožňuje i převoz delších předmětů (až 1800 mm dlouhých) bez demontáže sedadel. Vlastní nákladový prostor je velmi dobře přístupný zadními symetricky dělenými křídlovými dveřmi. Otevření pravé části ale brání nosič plnohodnotného rezervního kola, který je nutné nejdříve odjistit a vytočit do strany. Nákladová hrana je ve výšce 800 mm. Rozměr nákladového prostoru je 1000x1500x1150 mm (mezi podběhy pouze 1000 mm). Nechybí šest robustních vázacích ok. Testované vozidlo bylo vybaveno i závěsným zařízením ISO 50 s možností připojit bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 3500 kg. Pneumatiky Yokohama Geolander A/T-S rozměru 225/75 R16 obuté na standardních plechových discích, svým vzorkem zcela vyhovují i použití mimo asfaltový povrch, i když nejde o hrubé „drapáky“ určené do bláta. A málem bych zapomněl na jednu sice praktickou, ale také efektní drobnost. Směrová světla upevněná na horní ploše předních blatníků měla ochrannou kovovou mřížku, která je odklápěcí, takže umožňuje bezproblémový přístup při výměně žárovky.

Usedám za volant a otáčím klíčkem ve spínací skříňce. Příjemně syrový zvuk vznětového šestiválce nejde na vrub pouze studenému motoru, ale také „ubrání“ zvukové izolace (další ušetřené peníze i hmotnost). Seřizuji sedadlo, volant a zrcátka, voličem nastavuj „D“ a vyjíždím z parkoviště importéra. Prázdné „géčko“ hned na prvních hrbolech dává najevo, že odpružení je nastavené na užitečnou hmotnost skoro 1 tuny. V pražských přeplněných ulicích je „automat“ opravdu příjemný, manévrovací schopnosti vozidla dlouhého 4643 mm jsou vzorné. Konečně jsem vyjel z města. Akcelerace je výborná, ale při sešlápnutí pedálu plynu skoro až na doraz doslova slyšíte vír vytvářející se v nádrži. Off-road tohoto typu ale není určen na rychlostní závody po dálnici – i když výkon má dostatečný – a tak odbočuji na silnice nižších tříd. Chvilku mi trvá, než si zadní partií těla „osvojím“ naklánění v zatáčkách, tj. než vezmu na vědomí, že těžiště je dostatečně nízko, a že se jen tak nepřevrátím. Přijíždím k rozestavěnému úseku pražského okruhu, což je ideální možnost jak vyzkoušet vozidlo v terénu, aniž bych se dostal do konfliktu s přírodou. Jedinou chybičkou je, že test probíhá v době tropických veder, takže hromady hlíny, na které šplhám i hluboké koleje vyjeté trucky, jsou zcela suché a tvrdé. Vše zvládá permanentní pohon všech kol, pouze jeden opravdu prudký kopec hlíny jsem vyjel až po uzavření mezinápravového diferenciálu. Nicméně, o výborné průchodnosti „géčka“ v těžkém terénu nepochybuji. Stejně tak i v terénu plně obstála sedadla, ovladatelnost vozidla i výhled z místa řidiče.

Samozřejmě mě velmi zajímala i spotřeba. Palubní počítač ovšem v této verzi není. Výrobce udává v tabulkách ve městě (a platí to i pro terén) průměr 14,1 l/100 km (ovšem v blátě to bude i víc), mimo město 9,8 l/100 km a v kombinovanou spotřebu 11,4 l/100 km. Obávám se ale, že udržet průměrnou spotřebu na hranici 12 l/100 km vyžaduje „lehkou nohu“, žádné vlečení přívěsu a jízdu v terénu spíše omezit pouze na polní či lesní cesty. Nicméně, kdo pro svoji profesi potřebuje klasický pracovní off-road s dostatečným výkonem i užitečnou hmotností, neudělá u modelu G Professional chybu. A jak jsem měl možnost vidět na silnicích, první vozy řady „G Professional“ jsou už předávány zákazníkům. Mezi prvními zájemci o tento klasický off-road s vysokou průchodností náročným terénem jsou energetici.

Toyota Land Cruiser 150
Toyota Land Cruiser 150 (představení v reportáži v DaS 1/2010) se na první pohled od předchozí generace nijak moc neliší, ale skutečnost je taková, že všechny díly karoserie jsou nové a nezaměnitelné. Co tedy zákazníkům nabízí? Ještě více komfortu, více elektronických pomocníků, ale stále vysokou průchodnost náročným terénem, a to vše na robustním rámovém podvozku. Dnes již legendární off-road původně vyvinutý Toyotou pro armádní účely sjel poprvé z výrobního pásu pod označením Land Cruiser (řada BJ) v roce 1955. A ačkoliv se to zdá z hlediska času poněkud divné, dnešní nová řada 150 je ve firemních materiálech označována teprve za čtvrtou generaci modelu Land Cruiser. S čím přichází? V prvé řadě jen s lehounkým faceliftem designu, což možná pro některé bude zklamáním. V druhé řadě však hned potvrzuje, že s tímto modelem nehodlá výrobce vstoupit do kategorie komfortních vozidel SUV či dokonce crossoverů, ale s klasickým rámovým podvozkem a zadní tuhou nápravou hodlá i nadále zůstat v čím dál tím užší kategorii sice komfortních, leč těžkého terénu se nelekající kategorie vozidel off-road! A tak nechybí mezinápravový diferenciál Torsen, redukce, a celá řada elektronických podpůrných systémů (HAC, DAC, A-TRC, Crawl control, MTC) ovšem dodávaných v závislosti na úrovni výbavy.

Pokud jde o interiér tak byl opět o nějaký ten dílek na pomyslné stupnici zvýšen komfort jak cestování, tak i obsluhy vozidla a změn doznala i bezpečnostní výbava. Celkem samozřejmostí je tedy vedle třízónové klimatizace i adaptivní tempomat, parkovací systém se čtyřmi!! kamerami, bi-xenonové světlomety, kvalitní audiosystémy, kožené čalounění atd.. Pro evropský trh je určen hlavně vznětový přeplňovaný čtyřválec 3.0 D-4D Euro 5 s výkonem 127 kW/410 Nm, dodávaný jak s přímo řazenou, tak se samočinnou převodovkou. Ovšem v nabídce je i zážehový šestiválec 4.0 V6 VVT-I s výkonem 207 kW/387 Nm pracující pouze se samočinnou pětistupňovou převodovkou. K redakčnímu testu jsem převzal Toyotu Land Cruiser 3.0 D-4D s výbavou Lux, což je z pěti úrovní výbavy v nabídce ta přesně prostřední, což obnáší cenu 1 374 900 Kč s DPH. Snad jenom pro pořádek bych měl dodat, že jde o pětidveřovou verzi, protože Toyota jako jedna z mála má ve výrobním programu i tzv. „kraťas“, tj. třídveřový model Land Cruisera, který se dá pořídit i za cenu těsně pod jeden milion Kč.

Výbava Lux nabízí ve standardu pět míst pro cestující + další dvě relativně prostorná a pod podlahou zavazadlového prostoru ukrytá, nouzová sedadla. A pak samozřejmě obrovskou základní výbavu, jejíž popis by zabral příliš mnoho řádků a tak jenom vybírám to nejpodstatnější jako jsou boční nášlapy, které jsou efektní a s vysokou účinností špiní kalhoty, adaptivní xenonové světlomety, kožené potahy sedadel a s tím automaticky spojené elektrické vyhřívání a elektrické seřizování, což platí také o nastavení volantu ve dvou rovinách, tempomat, zadní parkovací kamera, přední kamera pro jízdu v náročném terénu (můžete vidět při přejíždění terénního zlomu, kam s autem vlastně míříte), parkovací senzory (oceníte nejspíš při parkování ve městě), palubní počítač, kolejnice pro bezpečné uchycení nákladu v zavazadlovém prostoru, velké množství airbagů tj. pro první řadu i kolenních včetně hlavových pro všechny řady sedadel, elektronický systém DAC + HAC, pomocný systém pro jízdu terénem Crawl Control (pro kontrolovanou „plazivou“ jízdu v extrémním terénu), KDSS, elektronické systémy ABS+EBD+BA, VSC+A-TRC, mezinápravový diferenciál LDS s uzávěrkou, zadní diferenciál s uzávěrkou atd.. Samozřejmostí je audio soustava s CD měničem a automatická duální klima. Standardně je také dodávána plnohodnotná rezerva, která se ale ze zadních dveří přestěhovala pod zavazadlový prostor.

Pracoviště řidiče nabízí příjemně rozměrný prostor, dobrou viditelnost od volantu i přehlednou palubní desku s dobře čitelnými přístroji. V této třídě a u Toyoty už tradičně je samozřejmostí kvalitní dílenské zpracování a kvalitní použité materiály. A to konstatuji i přes „válečné tažení“, vedené proti této značce hlavně v USA.Usazuji se za volant, elektromotorky pomáhají seřídit sedadlo, nastavit volant i vnější zpětná zrcátka. Ještě zapnout pásy a už na voliči samočinné převodovky nastavuji „D“, a z modřanského značkového servisu vyjíždím vstříc prvním kilometrům redakčního testu. Měl bych snad ještě podotknout, že vzorek použitých pneumatik Bridgestone Dueler není „to pravé ořechové“ do jemného bláta, což jsem si velmi rychle ověřil, naštěstí s využitím výše uvedených elektronických pomocníků jsem nezůstal „viset“. Ale vraťme se nejdříve na silnici. Vozidlo o provozní hmotnosti přes dvě tuny (2315 kg) se velmi příjemně a překvapivě svižně protahuje pražskou dopravní špičkou, abych už na prvních kilometrech dálnice D 5 konstatoval, že nabídnutých pět rychlostních stupňů je málo, a alespoň „šestka“ by prospěla snížení spotřeby. Odhlučnění motoru je dostatečné a spíše je slyšet zvuk odvalujících se pneumatik. Odbočuji na silnice nižších tříd až už vlastně nejedu po silnici, ale po polní cestě s hlubokými kolejemi po dešti zcela zaplněnými blátivou vodou. Tady musím konstatovat, že s Land Cruiserem 150 jsem měl možnost absolvovat jízdu ve velmi náročném terénu na off-roadové trati „Motorlandu Bělá“, kde mi asistoval zkušený instruktor, který poradil nejen s ovládáním elektronických novinek, ale také v jakém terénu co kdy zapnout, odpojit atd. Takže zkušenost opravdu k nezaplacení a Land Cruiser se navíc předvedl v tom nejlepším světle.

Teď jsem měl vozidlo, kde z nabídky výrobce chyběl systém MTS (Multi Terrain Select System), umožňující nastavit některé elektronické systémy vozidla podle povrchu, po kterém jedete (písek, bláto, sníh), skála), a také až na zmíněnou hlubokou louži bylo jinak sucho. A protože vzorek pneumatik s blátíčkem „nekomunikoval správně“, trvalý pohon všech kol na zdolání těch dvaceti metrů vody a bláta nestačil. Pro jistotu jsem tedy uzavřel zadní i mezinápravový diferenciál, zařadil redukci a využil i zmíněný systém Ceawl Control. Sice pomalu, ale naprosto spolehlivě jsem pak celý úsek projel. A to vlastně byl jediný terénní úsek, kde jsem si nevystačil s pohonem všech kol. Vše ostatní, včetně strmých výjezdů, Land Cruiser v pohodě zvládnul (bylo opravdu sucho), a tak největší starost jsem při zdolávání polních zarostlých úvozových cest měl o karoserii, lépe řečeno o lak. Naopak v lese jsem víceméně jenom pro formu zkoušel projet starou a již nepříliš používanou cestu, kterou jsem nedávno prokličkoval se Suzuki Jimny a hned po pár metrech jsem konstatoval, že s délkou 4760 mm a s šířkou 1885 mm nemám šanci. Ale upřímně řečeno, kdo by si kupoval luxusní off-road na práci v lese. Na druhou stranu na velkých prostorách některých silničních staveb, kde jsem si jízdu v terénu vyzkoušel, byla velká Toyota „jako doma“. A měl bych také připomenout, že komu by nestačil obrovský zavazadlový prostor, může připojit bržděný přívěs o hmotnosti až 3000 kg. Zajímavá byla i spotřeba. Průměr za celý týdenní test (poloviční zatížení a převážná část ujetých kilometrů byla natočena na vozovkách s dobrým povrchem) byl 9,3 l/100 km. Samozřejmě ve městě nebo v terénu o vlečení přívěsu nemluvě, stoupne spotřeba značně nad 10 l/100 km.

Subaru Forester 2.0D Comfort
Když Subaru, tak samozřejmě pohon 4x4 a zážehový (notně „žíznivý“) motor typu „boxer“. A to v podstatě platilo bez ohledu na model, tedy i na testovaný Subaru Forester. Dlouhou dobu to všichni brali jako neměnný fakt. Nejdříve se – i v nabídce tuzemského importéra – i u Forestera profesionálně implantovaný pohon na LPG (propanbutan), čímž sice došlo k mírnému zmenšení zavazadlového prostoru vozidla, ale na druhé straně se výrazně snížily provozní náklady. A samozřejmě takto upravený Forester se velmi dobře prodával. V polovině roku 2008 se konečně i pod kapotou modelu Forester objevil vznětový přeplňovaný „ležatý“ agregát. Pro modelový rok 2009 došlo také na modernizaci modelu.Nový Forester začal sjíždět z výrobní linky nejdříve se zážehovým agregátem, a vlastně až skoro po více jak půl roce dostal kýžený „diesel“ s protilehlými písty o zdvihovém objemu 2.0 l, a zatím v jediné výkonové variantě 108 kW/147 k. Na rozdíl od zážehového agregátu pak je pro tento motor určena pouze šestistupňová přímo řazená převodovka bez možnosti zařazení redukce. Ovšem nechybí „hill assist“, tj. elektronická pomůcka pro sjíždění prudkých svahů, tempomat,automatická klimatizace, el. ovládaná okna i boční zrcátka s vyhříváním, el. vyhřívání nejen zadního ale i čelního skla, ostřikovače světlometů a další drobnosti. To vše už v základní výbavě Active (vyšší jsou Comfort a Executive).

Pokud jde o design, nový Forester získal nejen novou, zcela přepracovanou masku, ale také jiná koncová světla. A i na první pohled je ve všech směrech větší. Takže se velikostí karoserie dostává na hranici mezi SUV, i když se asi spíše jedná stále o robustnější kombík. Přepracován byl i interiér, zvláště palubní deska má nový design, ale vše je v podstatě na svém původním místě, tj. dobře „po ruce“, nic není potřeba nějak zvlášť hledat. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, sedadlo řidiče nepostrádá ani výškové nastavení. Dílenské zpracování je na velmi dobré úrovni, škoda ale, že jsou stále na palubní desku používány tvrdé plasty. Většinu řidičů potěší i dobře tvarované sedadlo – snad jenom ten sedák by mohl být o něco delší. S jinak velmi precizně postaveným vozidlem kupodivu „nekoresponduje“ ne zcela přesná kulisa řazení. A mimochodem, s ohledem na trvalý pohon všech kol a mezinápravový diferenciál si Forester zachovává velmi dobré jízdní vlastnosti na jakémkoliv povrchu vozovky, aniž by bylo nutné např. ovladačem připojovat pohon předních kol či čekat na „automat“, který udělá totéž za zlomek sekundy. Snad jen sportovní styl jízdy by možná vyžadoval tvrdší odpružení, a hlavně přesně řadící převodovku.

Zavazadlový prostor nového Forestera má v základu (měřeno po krycí roletku) objem jenom 450 litrů. Až po složení zadních sedadel a využití prostoru „až po střechu“ je k dispozici objem 1,6 m3 s užitečnou hmotností cca 500 kg. Připojit lze ještě bržděný přívěs o celkové hmotnosti až 2000 kg. A to je hodnota v této třídě opravdu solidní. A ještě jedna „rozměrová“ poznámka: ačkoliv má Forester světlou výšku 215 mm (čímž „strčí za klobouk řadu SUV renomovaných značek“), nejde o žádný off-road, i když mimo zpevněné vozovky dokáže opravdu hodně, zvlášť, když má vhodné pneumatiky. Konec konců, to jsem si vyzkoušel zvláště na silnicích nižších tříd a na polních či lesních cestách, resp. jsem dokázal „bez ztráty kytičky“ projet nejedno staveniště, kde teprve probíhaly základní zemní práce.

Vedle jízdních vlastností zákazníky dnes velmi zajímá spotřeba paliva. A tady opravdu Forester s novým vznětovým motorem potěší. A to hned dvakrát. Poprvé, když jej – i studený – nastartujete, nebudete si jisti, zda náhodou není pod kapotou zážehový motor. Až tak dobře je „vznětový boxer“ odhlučněn a má klidný chod. Druhou radost budete mít u čerpací stanice. Průměrná spotřeba – a nejezdil jsem nějak obzvlášť úsporně – nepřekročila 6,2 l/100 km. Výrobce navíc udává ve svých tabulkách hodnotu emisí CO2 167 g/km.Takže nový Subaru Forester diesel je opět o něco zajímavější pro podnikatelskou sféru, ať už potřebujete pohon 4x4 pro jízdu mimo zpevněné vozovky, nebo se pohybujete v horských regionech, a jezdíte v zimě i časně ráno, kdy nebývají ještě protažené a posypané vozovky.


Zdroj: Doprava a silnice 08/10
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie