Van

Každý svojí cestou

Jiří Krenar 23.03.2022 14:46

Renault Trafic Combi 2.0 dCi 120 L1H1

Lehká užitková vozidla s celkovou hmotností do 3500 kg mohou mít různé „tváře“ i karosářské provedení.

Důkazem budiž dnešní test dvou LUV. Obě mají homologaci N 1 – nákladní automobil – a ještě zcela nedávno se od sebe lišila jen jménem, čelní maskou a nějakou tou „bižuterií“. Opel Vivaro a Renault Trafic byl společný projekt už od přelomu století, stejně tak jako velké LUV Opel Movano a Renault Master. Dlužno podotknout, že šlo o konstrukci automobilky Renault, na které se Opel podílel finančně a zážehovými motory. Dnes už ale je všechno jinak.

Opel Vivaro Crew Cab

Opel svá užitková vozidla ve spolupráci s Renaultem produkoval již před rokem 1989, ovšem na českém trhu nebyl znám. Prvním oficiálně dováženým LUV Opel byl model Combo, který vznikl na základě malého osobního modelu Opel Corsa. Druhá generace už začala sjíždět ze stejného výrobního pásu jako LUV Fiat Doblo. A když společnost Opel pohltila skupinou PSA, bylo jenom otázkou času, kdy se dostala do výroby další generace Opelu Combo na základě modelů Citroën Berlingo/Peugeot Partner. A s modelem Vivaro to bylo stejné, i když se čekalo až do roku 2021, kdy skončila smlouva o společné výrobě s Renaultem. Takže od roku 2021 je LUV Opel Vivaro shodný s modely Citroën Jumpy/Peugeot Expert. Tolik na úvod, aby bylo zřejmé, že tentokrát jsou v testu dvě zcela odlišná vozidla.

K redakčnímu testu jsem převzal Opel Vivaro Crew Cab L2, což z karosářského pohledu je vozidlo s prosklenou karoserií až k druhé řadě sedadel, a pak následuje zcela oplechovaný nákladový prostor. Obsaditelnost pět osob a nákladový prostor o základním objemu 4,0 m³. Ovšem již z výroby lze objednat sklopnou druhou řadu sedadel a posuvnou přepážku FlexiSpace, takže rázem je k dispozici nákladový prostor o objemu až 5,5 m³. To vše s užitečnou hmotností až 1190 kg! Ale pojďme nejdříve za volant.

Pracoviště řidiče nabízí dostatek prostoru i pro 196 cm vysokého řidiče, volant lze nastavit ve dvou rovinách, sedadlo pak i výškově. O příbuznosti se skupinou PSA (dnes vlastně Stellantis), vás utvrdí už pohled na spodní partii volantu, která není do oblouku, ale je seříznutá, jako u modelů Peugeot). Dobře ergonomicky řešená palubní deska byla v základní výbavě, tedy s multimediálním systémem bez dotykového displeje, bez navigace a bez couvací kamery. Vše lze samozřejmě objednat za příplatek. A když už jsme u výbavy, nechybělo elektrické seřizování zrcátek i stahování oken, klasický tempomat, jednoduchá klimatizace, dešťový senzor (spolu se zrcátkem mi vadil ve výhledu), parkovací asistent, systém sledování mrtvého úhlu i protinárazová brzda a airbag u řidiče. Uvítal bych ovšem možnost výškového nastavení bezpečnostních pásů alespoň u řidiče. Kdo má rád pod kontrolou spotřebu paliva i dojezd, ocení palubní počítač. Příjemné je i satelitní ovládání autorádia. Za příplatek byla výbava doplněna o systém Intelli Grip Control, který ve spolupráci s ASR a ABS nabízí zvýšenou adhezi na kluzké, zasněžené apod. vozovce. Ovšem nesupluje pohon všech kol a nedělá tak z LUV Vivaro off-road. Řidič má také k dispozici dostatečné množství odkládacích schránek, kapsy ve dveřích a vzhledem k tomu, že pro spolujezdce bylo k dispozici jen jednoduché sedadlo, zůstalo místo na kabelu s nářadím apod. i mezi sedadly.

Usazuji se za volantem, seřizuji sedadlo, výšku volantu i zpětná zrcátka a startuji klasický vznětový čtyřválec o zdvihovém objemu 1997 cm³ s výkonem 106 kW/144 k. Takže žádný hybrid, ani jiný „pomocník“ ve vozidle není. Řazení rychlostí zajišťuje mechanicky ovládaná šestistupňová převodovka. A jak v průběhu testu zjišťuji, řazení je přesné, i když docela tuhé. To ale není závada, to je celkem normální vlastnost vozidla, která má na počítadle ujetých kilometrů hodnotu 160 km! Takže jsem převzal zcela nové, nezajeté Vivaro. Rozměrově jde o mírně subtilnější vozidlo, než byla předchozí generace a protože jde o LUV, tak navíc požívá výhody širší nabídky motorů. Základem pro Vivaro je vznětový čtyřválec 1.5 CDTi s výkonem 75 kW nebo 88 kW, pak můžete mít vznětový přeplňovaný čtyřválec 2.0 CDTi a výkonem 106 kW nebo 130 kW, případně – a ten už jsme měli v testu v DaS 11-12/21 – elektrický pohon ve verzi Vivaro-e s výkonem 100 kW. V ceníku jsem si ale našel, že pro karoserii CrewCab FlexSpace je k dispozici jen motor 2.0 CDTi/106 kW s manuálně řazenou převodovkou. Je dostatečně výkonný pro vozidlo, které ideálně vyhovuje pracovní/servisní četě, která s potřebným nářadím a díly vyjíždí na opravu dopravního značení apod.? Domnívám se, že ano. V druhé řadě je pro tři dospělé osoby dostatek místa a navíc u konkrétního vozidla je přístup z obou stran posuvnými dveřmi. Za dělicí přepážkou je pak nákladový prostor v základní délce 2200 mm (na podlaze), s výškou 1250 mm s největší šířkou mimo podběhy 1500 mm. Po složení druhé řady sedadel a posunutí přepážky – pochvala pro jednoduchý „jednomužný“ systém manipulace se sedadly a přepážkou – získáte na podlaze využitelnou délku až 2350 mm. Jakkoliv chválím variabilnost nákladového prostoru, který má na podlaze 6 upevňovacích ok + 2 po posunutí přepážky, u konkrétního vozidla navíc podlaha byla dovybavena překližkou s protiskluzovou ochranou, nejsem si zcela jist, zda přepážka v horní části tvořená průhledným pletivem, je to „pravé ořechové“ řešení. Vozidlo jsem měl v testu v lednu, teploty byly kolem nuly a standardní topení dokázalo vyhřát jen prostor u řidiče. V druhé řadě už bylo chladno, protože právě přes přepážku, respektive její horní část, teplo unikalo do nákladového prostoru. Jediným řešením by tedy mohlo být za příplatek montované přídavné topení. Ovšem to je jistě výrazně dražší i provozně náročnější, než neprůhledná přepážka. A abych jenom nehledal mouchy, naprosto mě fascinovalo, že celý mechanismus posunu přepážky i sklápění sedadla „nerachtal“, nedrnčel, prostě nevydával žádné rušivé zvuky. Kéž by to tak vydrželo po celou životnost vozidla.

Součástí testu je vždy měření spotřeby (palubním počítačem). Vědom si toho, že jde o pracovní vozidlo, držel jsem se využívání pedálu plynu jen do dvou třetin. Na venkovském okruhu při zatížení pěti osobami, byla průměrná spotřeba do 6,0 l/100 km. Dálnici D-5 z Prahy do Plzně, s tempomatem nastaveným na 133 km/h, ručička otáčkoměru se ustálila na hodnotě 2600 min^-1, byla průměrná spotřeba 7,3 l/100 km. Nutno ale vzít v úvahu, že motor byl dost syrový a na plechových discích byly zimní pneumatiky Hankook.

Renault Trafic Combi L1

V ideálním případě měl být v tomto testu „proti“ Vivaru Crew Cab, postaven Renault Trafic Combi Van, který je také nabízen v rozměru L1 a L2 a karoserie, tj. s plechy místo skel u nákladového prostoru, by byla shodná. Ovšem taková verze nebyla momentálně k dispozici, takže jsem vzal Renault Trafic Combi L1 s motorem 2.0 dCi 88 kW/120 k s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou. I tady za druhou řadou sedadel je rozměrný nákladový prostor, ovšem boční skla místo plechů z bezpečnostního hlediska mírně omezují jeho využití. Na druhou stranu Trafic Combi je také homologován v kategorii „N1 nákladní automobil“, a vedle výše uvedeného motoru jsou na výběr ještě výkonové verze 107 kW/145 k a 125 kW/170 k. Pro vyšší výkony lze mít i dvouspojkový šestistupňový „automat“.

Pojďme ale za volant.

Poslední modernizace, vedle faceliftu přední části karoserie, nárazníků, ale i retuše palubní desky, přinesla i k motoru 2.0 dCi/88 kW nešťastný systém Stop/Start, který v předchozí „fázi“ nebyl nutný. Pokud jde o ergonomii pracoviště řidiče, vše zůstalo přehledné, v dobrém dosahu a ve střední části palubní desky je nyní montován rozměrný displej informačního a audio systému, který naštěstí ale nezrušil řadu manuálních ovladačů, např. pro větrání/vytápění. Vozidlo bylo v pětimístné verzi, takže vedle řidiče bylo jen samostatné sedadlo pro spolujezdce a v druhé řadě jsou standardně tři místa na rozměrné lavici. Přiznám se, že formálně mělo vozidlo standardní výbavu Cool, ovšem při pátrání, co je v základu a co za příplatek, jsem se v ceníku „ztratil“. Nicméně vycházím z premisy, že u novinářských vozidel bývá řada příplatkových doplňků. Z praktického pohledu vítám volant seřiditelný ve dvou rovinách a také výškově nastavitelné sedadlo řidiče. Vyhřívaná sedadla vpředu potěšila, protože i Trafic byl v redakci v zimním období (takže měl zimní pneumatiky Goodyear na litých efektních discích). Pomalu samozřejmostí i u LUV jsou elektricky seřiditelná zrcátka a ovládání bočních skel. Osobně mě potěšil standardní tempomat, systém hlídání mrtvého úhlu, palubní počítač a couvací kamera. Nechyběl asistent pro čtení dopravních značek a multimediální systém měl i navigaci. Za příplatek bylo k dispozici přídavné topení s tím, že cestující v druhé řadě mají možnost si nastavit teplotu samostatně. Přídavné topení pro takto veliký interiér je nutností, standardní topení nemá šanci v zimě vše vyhřát, stačí jenom pro řidiče a jeho spolujezdce.

Pokud jde o druhou řadu sedadel, tak v základu je přístup posuvnými dveřmi pouze na pravé straně. Za příplatek – to ale nebyl případ testované verze – je možné dostat i posuvné dveře na levé straně karoserie.

Nákladový prostor je přístupný symetricky dělenými křídlovými dveřmi a v pětimístné úpravě u karoserie L1 H1 nabízí využitelný objem 3,2 m³. V případě, že demontujete druhou řadu sedadel, získáte využitelný objem až 4,0 m³, ovšem boky karoserie jsou zcela prosklené. Základní délka nákladového prostoru (měřeno na podlaze) je 1956 mm, po demontáži druhé řady sedadel pak 2400 mm. Šířka mezi podběhy 1255 mm, respektive maximální 1600 mm a výška 1600 mm. Na podlaze jsou 4 upevňovací oka, rezerva je upevněna pod vozidlem. Pokud jde o užitečnou hmotnost, pak verze L1 u konkrétního vozidla měla v OTP limit 910 kg. V případě karoserie L2 lze dosáhnout užitečného zatížení až 1148 kg, ovšem záleží na motoru a výbavě.

Startuji vznětový přeplňovaný čtyřválec s variabilní geometrií lopatek turbodmychadla, a vědom si toho, že mám pod kapotou jeho nejslabší variantu, nejprve v poklidu kličkuji Prahou až k redakci. Provoz byl překvapivě slabší, takže průměrná spotřeba u nezatíženého vozidla, ale se studeným motorem byla 7,1 l/100 km. Druhý zkušební okruh jsem absolvoval na dálnici D10 z Prahy do Liberce a zpět přes Bedřichov, Tanvald a Železný Brod zase na D10 a do redakce. Dálniční provoz mi umožnil nastavit tempomat na 133 km/h, otáčkoměr ukazoval hodnoty 2200 min^-1 a výsledná spotřeba v cíli na Černém Mostě v Praze byla 7,7 l/100 km (dle palubního počítače). Vše s využitím dvou třetin užitečného zatížení. Na dálniční trase se ukázalo, že 88 kW/120 k takovým trasám ne zcela vyhovuje (jak jinak kulantně naznačit, že se motor trápil). Poslední testovací okruh byl tzv. „venkovský“, vedený po silnicích nižších tříd jihozápadně od Prahy. Svižná, ale klidná jízda po vesměs mokrých vozovkách s mnoha zatáčkami, ale také s řadou stoupání a klesání, si vyžádala z nádrže 6,1 l/100 km. Zatížení bylo poloviční. A co musím dodat – a platí to pro obě testovaná vozidla – palubní počítač nehlásí, kolik bylo spotřebováno AdBlue.

Závěrem? Renault Trafic s motorem o výkonu 88 kW/120 k z pohledu řidiče je příjemné, dobře se řídící pracovní vozidlo, nabízející velký prostor pro cestující i náklad s vyrovnanými jízdními vlastnostmi, ale s výkonem motoru odpovídajícímu využití v regionu. Na cestu do Chorvatska – až na krátký sedák bych Trafic i v této verzi klidně bral – to chce motor o výkonu alespoň 107 kW/140 k. A bral bych i tu manuálně řazenou šestistupňovou převodovku.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Opel Vivaro Renault Trafic

Crew Cab Van L2 Combi dCi 120 L1H1

Motor:

Zdvihový objem (cm³)106/3750 1997

Max. výkon (kW/min^-1)340/2000 81/3500

Max. točivý moment (Nm/min^-1) 320/1500

Rozměry vozidla:

Rozvor (mm) 3275 3098

Délka/šířka/výška (mm)4959/2204/1935 4999/1956/1971

Celková/užitečná hmotnost (kg)3030/1190 2900/940

Hmotnost bržděného přívěsu (kg)2500 2300