Iveco EcoDaily Electric - Ekologie na druhou

Velkoměsta, zejména jejich centra, trpí negativními důsledky hustoty dopravy. Zejména hlukem a výfukovými plyny. Proto je pochopitelná snaha o potlačení těchto negativních jevů. Nejčistší provoz poskytují elektromobily...

Princip elektrického vozidla nepředstavuje žádné novum. Vždyť například belgický konstruktér a závodník Camille Jenatzy překonal jako první rychlost 100 km/h s vozidlem vlastní konstrukce nazvaným Jamais Contente, jímž byl právě elektromobil. A stalo se to již 29.4. 1899!Iveco EcoDaily Electric je však Jenatzyho konstrukci záležitostí na míle vzdálenou zásluhou rozvoje techniky a technologie za uplynulých 110 let. Jejím základem je sériový typ Daily 35 nebo 50 ve všech variantách (furgon, šasi, minibus), ale hnací soustavu tvoří sada dvou až čtyř akumulátorů, dobíjecí zařízení, elektromotor/alternátor, sestupný převod a řídicí elektronika.Furgony 35S poskytují užitečnou hmotnost těsně nad 1000 kg, furgony 50C více než 2200 kg při užitečném objemu nákladového prostoru 7 až 17 m3. Šasi 35S lze zatížit hmotností 1400 kg, typ 50C pak 2600 až 2958 kg. Kombi nabízí transport 5 až 9 cestujících + náklad, minibus poskytuje až 19 sedadel pro cestující.Vestavba elektrického hnacího ústrojí využívá sériového žebřinového rámu pro rozmístění všech komponentů pod rovinou podlahy. Dva akumulátory, které tvoří základní vybavení, jsou ustaveny před a za přední nápravou. Další je na zadním převisu, čtvrtý může být při rozvoru 3950 mm (a větším pro model 50C) mezi nápravami.

Technika
V motorovém prostoru jsou umístěny pomocné systémy, tedy nabíjecí soustava, čerpadlo chladicího okruhu s výměníkem v původní poloze, měniče napětí, elektrické čerpadlo kapalinového posilovače řízení, čerpadlo podtlakového posilovače brzd, akumulátory pro původní dvanáctivoltovou elektrickou síť a její měnič, pojistkové a rozvodné skříňky.Vozidla pohání trakční třífázový asynchronní elektromotor uložený spolu se sestupným převodem v těžišti vozidla pod podlahou. Verze pro modely 35S poskytuje nominální výkon 30 kW a největší 60 kW, větší pro modely 50C nominální 40 kW a největší 80 kW, pracují s napětím 278 V, pohánějí kola standardní zadní nápravy kloubovým hřídelem. Iveco EcoDaily Electric je vybaveno akumulátory Zebra Z5 vyvinutými pro stálé vysoké výkony trakce elektrických vozidel. Tvoří je niklové elektrody v keramické struktuře s tuhým elektrolytem solí chloridu hliníku (NaAlCl4) a negativní elektrody z taveného sodíku. Kladná elektroda je tvořena rozpuštěným niklem ve vybitém stavu a nikl chloridem v nabitém stavu. Pracovní teplota činí 260 °C, což přináší odolnost vůči vlivu vnější teploty. Každý akumulátor má vlastní řídicí a autodiagnostickou jednotku, která sleduje a reguluje provozní parametry. Nechybí ani digitální paměť v roli „černé skříňky“, která zaznamenává a ukládá provozní data. Mimo jiné pro kontrolu dodržování záručních podmínek. Hermeticky uzavřené akumulátory jsou plně recyklovatelné, nevytvářejí žádné plyny, a stejně tak nevyžadují údržbu ani seřizování. Náklady na jejich likvidaci jsou zahrnuty v pořizovací ceně.

Ovládání je naprosto mimořádně jednoduché s dvoupedálovým vybavením připomínajícím konstrukce se samočinnou převodovkou. Volič, připomínající řadicí páku včetně umístění na hlavním panelu vpravo od volantu, má tři polohy – „Vpřed“, „Vzad“ a „Neutrál“. Řidiči však slouží také přepínač provozního režimu „Economy“ nebo „Power“, který upravuje program řídicí jednotky ve prospěch buď dynamiky jízdy, nebo úspornosti provozu a tedy většího dojezdu. Rychlost vozidla je ovládána elektronickým pedálem akcelerátoru prostřednictvím datové sběrnice CAN-bus přenášející digitalizované „povely“ na řídicí jednotku měniče trakčního motoru. Při uvolnění pedálu „plynu“ se samočinně a plynule aktivuje rekuperace, dobíjení akumulátorů hnacím motorem ve funkci alternátoru. Podobně jako u systému KERS, který se zviditelnil ve formuli 1, kde však nedobíjí akumulátory, ale vysokonapěťové kapacitní jednotky fungující na principu kondenzátoru. V první fázi sešlápnutí brzdového pedálu se zdvojuje brzdicí výkon generátoru, a dále pak postupně zvětšuje tlak v kapalinovém okruhu ovládání kotoučových brzd s podtlakovým posilovačem a ABS. Integrovanou nabíjecí soustavu lze připojit k síti standardní pětipólovou evropskou zásuvkou 3x32A/400V s tím, že úplné nabití trvá méně než osm hodin. Předpokládaná životnost vozidla činí deset let, životnost akumulátorů nejméně 1000 cyklů úplného vybití a nabití. Údržba brzd vyžaduje stejné intervaly jako verze se spalovacím motorem, interval výměny oleje v sestupném převodu činí 20 000 km. Největší rychlost je limitovaná omezovačem na 70 km/h a stoupavost 16 %. Dojezd typu 35S s dvěma akumulátory činí podle výrobce 90 km, s třemi 120 km, u typu 50C je to 100 km s třemi akumulátory a 130 km s čtyřmi. Krátké seznámení v nás zanechalo jednoznačně pozitivní dojmy. Elektrická daily až překvapivě živě akceleruje, motor prakticky není slyšet a nepřenáší do podvozku či karoserie žádné vibrace. Nejhlučnějším prvkem konstrukce je chladicí soustava řídicí elektroniky, jejíž větráky jsou pod kapotou v přídi a která se občas aktivuje. Zejména po zdolání většího stoupání. „Bzučení“ motoru lze slyšet při rekuperaci.

Jízdní vlastnosti
Ta si zaslouží pozornost i z hlediska jízdních vlastností. Řidič si totiž musí zvyknout na její poměrně výrazný zpomalovací efekt a přizpůsobit mu například dojezdy do křižovatek a techniku jízdy v kolonách s kolísáním rychlosti. Podobně však chvilku trvá, než se řidič naučí využívat možností volby režimu jízdy dynamického nebo úsporného. Jeho efekt není až tak malý. Zejména při jízdě do většího stoupání zapůsobí jako „forsáž“ přepnutí (stiskem tlačítka) na výkonový modus. Vozidlo citelně zrychlí a při jízdě na rovině zase snadno dosáhne rychlostního limitu.Pozitivním překvapením byla pro nás účinnost rekuperace. Podle velmi povrchního odhadu jsme došli k tomu, že více než polovina energie spotřebované na zdolání stoupání se vrátí při jeho sjezdu zpět. Při našem seznamování jsme najezdili 82 km s tím, že z plně nabitých akumulátorů při průměrné rychlosti 28 km/k s bezpočtem „Stop&Go“ ubylo pouze 25 % jejich kapacity, když polovinu trasy jsme jeli v úsporném a polovinu v dynamickém režimu, na rychlejších úsecích pak nechyběla ani jízda „pod omezovačem“. Bohužel s nezatíženým vozidlem. Protože cena vozidla, ale ani akumulátorů při jejich výměně po zmíněných 1000 cyklech nabíjení, nebyla výrobcem dosud stanovena, nelze hodnotit ekonomickou efektivnost elektrického daily. Zejména když naše legislativa a ekonomika nijak nepodporuje uplatnění těchto vozidel daňovými úlevami či dotacemi, jak je tomu ve většině zemí světa. Pozitiv je však více než dost. Nulové emise, minimální hlučnost, významná úspora spotřeby energie rekuperací při deceleraci, mimořádně snadné ovládání, unifikace podvozku a karosérie s vozidly se spalovacím motorem včetně objemu a užitečné hmotnosti, podstatně menší servisní náročnost, snadné a rychlé dobíjení. Z ekologického hlediska je však nutno zvažovat i to, že výroba elektrické energie je zatím záležitostí převážně tepelných elektráren, které produkují emise, protože čistých jaderných je zatím málo. 


Zdroj: Trucker 01/11
Autor: Ondřej Horský

Fotogalerie