Fenomén s označením SUV

Vozidla v segmentu MPV zvolna mizí z nabídky, aby je nahradily modely SUV.

Protože již není nutné s ohledem na odpočet DPH „prznit“ osobní modely přepážkou, oddělující náklad od cestujících, je celkem logické, že i moderní SUV najdeme ve firemních flotilách, či jako služební vozidla podnikatelů, řemeslníků a opravářů. Pravda, v konfiguraci 4x4 zvládnou jenom lehčí terén a poradí si se sněhem na vozovce (když mají zimní pneumatiky), ale více jak polovina prodaných SUV má poháněnou jenom jednu nápravu. A jestliže před pár lety český zákazník upřednostňoval v tomto segmentu vznětové motory, dnes – ovlivněn demagogickými hesly „zelených“ i řady politiků – převažují prodeje motorů zážehových. V dnešním testu dvou SUV se podíváme na dvě vozidla s poháněnou jenom přední nápravou a se dvěma různými motory.

Dacia Duster 1.0 TCe 4x2 LPG Prestige

Dacia ještě v první polovině letošního roku měla širokou modelovou nabídku, která byla momentálně zúžena o modely Dokker a Logan MCV. Logan další generace se již chystá do výroby, ovšem zatím ne s karoserií kombi (MCV), čím bude nahrazen prodejně velmi úspěšný (a to jak v osobním, tak i v užitkovém provedení) model Dokker, zatím nebylo oznámeno. Faktem je, že u značky Dacia probíhá obměna celé modelové řady. Nás ale v tuto chvíli zajímá SUV Duster. Zatím jsme jej měli v testu vždy s pohonem všech kol a osobně jsem upřednostňoval vznětový motor. Viz test v předchozím čísle DaS. Tentokrát ale zaparkoval na redakčním parkovišti Duster s konfigurací pohonu 4x2 a s označením LPG.

Rumunská SUV momentálně pohánějí výhradně motory s turbodmychadlem, které plní emisní normu Euro6DTemp. Základem je zážehový litrový tříválec TCe se zdvihovým objemem 999 cm³ s výkonem 74 kW/100 k resp. S největším točivým momentem 160 Nm. Druhým zážehovým motorem, který je k dispozici, je čtyřválec o zdvihovém objemu 1332 cm³ s výkonem 96 kW/130 k, resp. 240 Nm, případně v druhé výkonové variantě 110 kW/150 k – 250 Nm. Dacia naštěstí má v nabídce i vznětový agregát o zdvihovém objemu 1461 cm³ s výkony 70 kW/95 k resp. 240 Nm, a 85 kW/115 k resp. 260 Nm.

Možná si ale vzpomenete, že ještě v roce 2018 byl v nabídce i motor na LPG. Po dvouleté pauze se Dacia k LPG vrátila a pro rok 2020 mj. tento agregát rozšířil nabídku motorů pro model Duster. Pohon na LPG je dostupný výhradně s tříválcovým motorem 1.0 TCe (74 kW/100 k). Tento motor byl již od počátku vývoje konstruován na pohon LPG a nejde tedy o nějakou „rychlokvašenou“ přestavbu. Výrobce uvádí, že pohon LPG je dvoupalivový (benzin/plyn) a disponuje dvěma specifickými systémy vstřikování paliva, stejně jako dvěma nádržemi. První je standardní na benzin, druhá na LPG. Dojezd je „papírově“ až 1000 km. Přepínání mezi palivy je v základu automatické, tj. pokud je v nádrži na LPG plyn, motor spaluje plyn, v okamžiku, kdy vyčerpá plyn, samočinně se přepne na benzin, a to bez nějakého rušivého cukání či podobných jevů. Nicméně, řidič má k dispozici i manuální přepínač, takže sám může kdykoliv za jízdy přepnout z pohonu LPG na benzin či opačně. Palivová nádrž na plyn je umístěna do prostoru pro rezervní kolo, má objem 34 l. Spalováním LPG dochází k redukci CO₂ zhruba o 12 % ve srovnání s beniínem. Výhodou tovární verze LPG je – oproti dodatečným přestavbám – zachování plné tovární záruky 3 roky nebo 100 000 km, kontrola systému LPG je zahrnuta do standardního servisního programu a probíhá v autorizovaném servisu a nádrž na LPG není nutné po 10 letech měnit. Zajímavým efektem je i to, že vozidlo má vyšší zůstatkovou hodnotu.

Podíváme-li se do momentálního ceníku importéra, zjistíme, že motor 1.0 LPG je v nabídce pro výbavy Essential, Comfort, Celebration i Prestige. Vždy je určen pouze pro konfiguraci 4x2 a vždy je spojen s pětistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Cenově s výbavou Essential začíná na 329 900,- Kč s DPH (to je ale orientační cena, u svého prodejce se dozvíte o možných cenových zvýhodněních, bonusech apod.). Testovaný model měl úroveň výbavy Prestige, a tam je v ceníku suma 386 900,- Kč s DPH.

Duster druhé generace, který je v nabídce importéra, i nadále patří v segmentu SUV k nejlépe prodávaným modelům. Ve srovnání s první generací nabízí upravený exteriér, což je nejvíce vidět na masce vozidla a světlometech, na do boku klenutých blatnících a na koncových svítilnách. Dostal do vínku také značně přepracovaný interiér, vylepšenou ergonomii pracoviště řidiče, vyšší komfort a více asistenčních systémů. Nové hliníkové střešní ližiny navazují na více skloněné čelní sklo a propůjčují vozu dynamičtější profil. Za příplatek jsou v nabídce i nová 17“ kola, která dodávají vozu ještě sebevědomější vzhled. V zadní části registrujeme širší boky, obohacené o čtvercové koncové svítilny umístěné v úplných rozích karoserie. Úplně nová je palubní deska, která má velkorysé rozměry, dle úrovně výbavy je nyní ve vozidle displej multimediálního a navigačního systému Media Nav Evolution 3.0, který je zabudovaný ve středové konzoli, a hlavně je umístěn výše (o 74 mm) a mírně natočen směrem k řidiči. Dle úrovně výbavy či na přání je dodávána jednozónová klimatizace, která má standardní ovládání. Ve střední části palubní desky jsou také umístěny nové ergonomičtější a modernější ovladače, připomínající klávesy. Na středovém tunelu mezi sedadly je klasická páka mechanické parkovací brzdy a praktické úložné prostory. Je zde i poněkud nešťastně umístěný spínač klasického tempomatu. Na palubní desce vlevo, hned vedle kolečka pro seřizování zpětných zrcátek, našel místo kruhový a docela nenápadný přepínač mezi palivy, doplněný o orientační grafické znázornění zůstatku plynu v nádrži. Kůží obšitý volant je výškově a podélně seřiditelný. Nově konstruované sedadlo řidiče má nastavitelnou bederní opěrku a možnost i výškového seřízení. Přepracovaná přední sedadla mají lepší boční vedení.

Pokud jde o zavazadlový prostor, ten se prakticky nezměnil. Objem zavazadlového prostoru pod platem je 478 l (verze 4x2). Se sklopenou druhou řadou sedadel může objem dosáhnout až 1623 l. Pod podlahou zavazadlového prostoru, tam kde dříve byla plnohodnotná rezerva, je nyní nádrž na LPG a rezervu nahradila lepicí opravářská souprava. V případě, že budete chtít vozit rezervní kolo, musíte jej umístit do zavazadlového prostoru a řádně upevnit. Ovšem citelně si tak omezíte přepravu zavazadel.

Nebudu se více rozepisovat o výbavě Prestige, protože nás mnohem více zajímaly jízdní testy pohonu LPG. Poučen kolegy z redakce Automobilu jsem už od samého počátku sledoval zelené diody na přepínači pohonu. Jinak totiž nemůžete zaznamenat, zda jedete na plyn či na benzin. Palubní počítač neeviduje spotřebu plynu, pouze benzinu. A za celou dobu testu jsem benzin spotřebovával pouze na ranní nastartování motoru. Poté, co agregát dosáhnul provozní teplotu, což bylo za několik minut, automaticky přepnul na LPG. Bez cukání či nějakých zvukových efektů. Jaké má jízda na LPG výhody a nevýhody? Začnu s nevýhodami. Už s ohledem na litrový tříválec není motor na LPG ideální na dálkové dálniční cesty vysokou rychlostí, třeba na dovolenou k moři. Motor při rychlosti 133 km/h dosahuje otáček 3500 min-1. Stoupá jeho hlučnost a samozřejmě i spotřeba paliva, ať už jde o plyn nebo benzin. Jde tedy o agregát, jehož ekonomické výhody oceníte spíše při „vnitrostátním“ používání na běžných silnicích, tedy při rychlostech do cca 110 km/h. Zkoušel jsem opakovaně „vyjet“ plynovou nádrž až na „doraz“ po tankování do „plné“, ale ukázalo se, že plničky plynu nemají standardizovaný tlak plnění, a tak bylo pokaždé v nádrži jiné množství LPG. Nicméně orientačně si troufám tvrdit, že na LPG v běžném provozu ujedete až 400 km a pak si systém samočinně přepne na benzin. Litrový tříválec při slušném zacházení na venkovském okruhu vedeném po silnicích nižších tříd měl spotřebu 5,8 l/100 km (dle palubního počítače). Ovšem to byl vlastně nouzový režim, protože primárně jsem se snažil jezdit pouze na LPG. A to není žádným problém, protože plnicích stanic (cenový rozdíl bývá kolem jedné koruny) je v republice opravdu dostatek.

Ideální pro pohon na LPG je plynulá, třeba i svižná jízda. Přechod mezi jednotlivými palivy neucítíte, výkon motoru je v podstatě shodný a jízdní vlastnosti samotného vozidla se montáží nádrže na LPG nemění. A tak jediné, na co jsem si musel dát pozor, bylo, že vozidlo mělo pohon pouze předních kol.

Plynový Duster je o 10 000 Kč dražší, než čistě benzinová verze. Teoretický propočet ukazuje, že i při současných cenách benzinu a LPG je návratnost této investice zhruba jeden rok.

Opel Grandland X 1.5 CDTI 130 k AT8

V souladu se současnými evropskými trendy má Opel už dávno za sebou období, kdy na evropském trhu nabízel i tři off-roady: Fronteru, Monterey a pick-up Campo. Všechny tři modely měly klasický rámový podvozek a pocházely z produkce tehdy kooperující japonské značky Isuzu. Na konci devadesátých let se tyto modely potichu vytratily z nabídky, aby je po čase vystřídaly výrazně lehčí SUV. V současné době, poté co značka Opel skončila „pod křídly“ skupiny PSA, celkem logicky modelová řada crossoverů/SUV Opel vychází právě ze spolupráce se skupinou PSA. A platí to i o modelu Opel Grandland X, jehož základ hledejme u modelu Peugeot 3008. Grandland tak má „francouzský základ“, obzvlášť to platí pro hnací řetězec, ovšem exteriér i interiér nabízí docela povedeně upravený do „tváře“ značky Opel. A v podstatě i interiér, hlavně palubní deska, jsou „Made in Opel“. Až na multimediální systém, který je společný pro všechny značky skupiny PSA. Osobně jsem byl potěšen tím, že ve střední části palubní desky zůstala ještě nevelká skupina klasických spínačů. Takže není nutné vše řešit přes dotykovou obrazovku.

Nahlédnete-li na internetu do ceníku modelu Opel Grandland X (srpen 2020), zjistíte, že v nabídce jsou dva zážehové motory. První je tříválec 1.2 Turbo s výkonem 96 kW/230 Nm a druhý je čtyřválec 1.6 Turbo s výkonem 133 kW/250 Nm. Pro tříválec je k dispozici jak manuální šestistupňová převodovka, tak osmistupňový automat, pro čtyřválec jenom osmistupňový automat. Pokud jde o vznětové motory, tak skupina PSA i nadále prakticky u všech svých značek má v nabídce pro všechny modely alespoň jeden moderní „diesel“. U Grandlandu X si dokonce můžete vybrat. Základ je motor 1.5 CDTI s výkonem 96 kW/300 Nm, montovaný buď s manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou, nebo s osmistupňovým automatem. Druhý motor v nabídce je 2.0 CDTI s výkonem 130 kW/400 Nm, ten je dodáván vždy s osmistupňovým automatem. Pokud jde o výbavu, k dispozici jsou čtyři stupně: Selection, Enjoy, Innovation a Ultimate. A jen pro pořádek musím dodat, že i u nejvyšší úrovně výbavy Ultimate si můžete „vylepšit“ své vozidlo celou řadou příplatkových paketů a doplňků.

K redakčnímu testu jsem převzal Grandland X 1.5 CDTI AT8 v bílé barvě, v nejvyšší úrovni výbavy Ultimate, vylepšený o celou řadu doplňků, takže celková cena konkrétního vozidla se vyšplhala na hodnotu 795 590,- Kč s DPH. Jenže ať děláte, co děláte, stále jde o silniční SUV s pohonem pouze přední nápravy. Verze 4x4 není v nabídce a ani výhledově se s ní nepočítá. Za příplatek lze pouze objednat elektronický přepínač režimů Gripp Control, který dokáže elektronicky ovládat hnaná přední kola tak, že i obyčejná „předkolka“ projede i obtížnějšími úseky na polní cestě. Pojďme se podívat do interiéru.

Při své skoro dvoumetrové výšce jsem překvapivě měl za volantem dostatek prostoru, snad bych jenom uvítal delší sedák. Tradičně omezený výhled jsem měl v oblasti vnitřního zpětného zrcátka. Volant je seřiditelný ve dvou rovinách, má klasický kruhový tvar se soustavou spínačů na vodorovných příčkách. V dobře stíněné „kapličce“ jsou umístěny kruhové analogové přístroje, včetně otáčkoměru a teploměru chladicí kapaliny (ten už dnes bývá u běžných vozidel nižší a střední třídy vzácností, a dokonce ani celá řada LUV jej už na přístrojovém panelu nemá). Testované vozidlo mělo samočinnou osmistupňovou převodovku, jejíž volič byl umístěn na středovém tunelu. Samozřejmostí je možnost i manuálního řazení, nikoliv ale pádly pod volantem, nýbrž pákou. Pokud jde o elektronické vymoženosti, klasickou páku parkovací brzdy nahradil lehký spínač brzdy elektrické s automatickým ovládáním. Součástí příplatkové výbavy (28 800,- Kč) byl i adaptivní tempomat s funkcí Stop and Go. A málem bych zapomněl na dnes již neodmyslitelný systém Stop/Start. Ještě, že jsem se naučil přes dotykovou obrazovku tento systém vždy po nastartování motoru deaktivovat. Dnes již neodmyslitelně – a nejen do nejvyšších úrovní výbavy – patří do vozidla i asistenční a bezpečnostní systémy. Grandland jich nabízí opravdu hodně: asistent rozjezdu do kopce, ESP, rozpoznávání dopravních značek, varování před vybočením z jízdního pruhu, zadní parkovací kamera a couvací senzory, dešťový senzor, automatické přepínání světlometů, aktivní hlídání jízdního pruhu (jde deaktivovat, takže nemusíte bojovat s volantem, když systém načte kdejakou asfaltem vylitou spárku na vozovce), varování před čelní kolizí, hlídání mrtvého úhlu, senzor únavy řidiče. Celkem vzato stále si nejsem jistý, který z těchto systémů je pro osobní vozidla předepsaný a který v autě být nemusí. Osobně jsem uvítal kožený volant s vyhříváním i vyhřívané přední sklo.

Pokud jde o zavazadlový prostor, pak má v základu 514 litrů a jeho krycí víko lze otevřít elektricky. Po sklopení druhé řady sedadel je k dispozici využitelný objem až 1652 litrů, měřeno až ke stropu. Ovšem užitečná hmotnost je zhruba 550 kg. A pokud jde o možnost připojení přívěsu, bržděný může mít hmotnost až 1500 kg u manuálně řazené převodovky a 1300 kg u té automatické. 

Vznětový motor s výkonem 96 kW/130 k velmi dobře spolupracuje s osmistupňovým automatem, kterému ale nesvědčí sportovní vytáčení motoru. Grandland X také není sportovní vůz, tak počítejte s větším náklonem v zatáčkách. Motor je solidně odhlučněn, než se nadějete, tachometr ukazuje 133 km/h, které jsem si nastavil na tempomatu. Na tradiční testovací trase po dálnici D 10 do Liberce a přes úzké silničky v Jizerských horách a Jablonci nad Nisou zpět do Prahy jsem dosáhnul průměrné spotřeby 5,2 l/100 km. Měl jsem štěstí, test probíhal v době, kdy ještě byla příjemná teplota a vzduch občas osvěžila krátká přeháňka. V běžném provozu na venkovském testovacím okruhu nebyl problém udržet spotřebu na limitu 4,5 l/100 km. Ovšem výrobcem uváděnou kombinovanou spotřebu 3,8 l/100 km jsem neatakoval ani omylem.

A ještě jeden technický údaj: světlá výška vozidla je 188 mm, což je sice o něco víc, než je standardem u čistě silničních podvozků, ale vydat se mimo zpevněnou vozovku, třeba na polní cestu je třeba dobře zvážit, i s ohledem na pohon pouze předních kol. Na druhou stranu i s plně naloženým vozidlem jde po našich silnicích dosahovat velmi dobrých jízdních průměrů, aniž by bylo nutné sešlapávat pedál plynu až na doraz.

 

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

                              

Dacia Duster Prestige           Opel Grandland X          

1,0 TCe 4x2 LPG    1.5 CDTI AT8 4x2

 

Motor:

Zdvihový objem (cm³)999      1499                   

Max. výkon (kW/min^-1)74/5000 96/3750 

Max. točivý moment (Nm/min^-1)170/2000 300/1750                    

Rozměry vozidla

Rozvor (mm)2674         2675          

Délka/šířka/výška (mm)4341/1804/1693      4677/1856/1609  Světlá výška (mm)210       188                

Celková/užitečná hmotnost (kg)1755/430         2000/550

Objem zavazadlového prostoru (m³)0,4 až 1,5    0,5 až 1,7

Objem palivové nádrže (l) 50+34 LPG       53  

Převzato z časopisu

SUV