Van

Čtyřkolky vhodné i na práci

Jiří Krenar 01.10.2020 14:55

Dacia Duster 1.5 Blue dCi

Prodeje vozidel s pohonem všech kol, hlavně v kategorii SUV stále rostou, a to hlavně na úkor segmentu MPV a off-roadů.

Jak ubývá v nabídce automobilek na českém trhu klasických off-roadů, o to více jsou i k pracovním účelům využívány vozy kategorie SUV. Pravda, většinou zvládnou jenom lehčí terén, dokonce více jak polovina prodaných SUV má poháněnou jenom jednu nápravu. Jsou současná vozidla kategorie SUV, jenom taková „šidítka“ zvládající v létě šotolinu a v zimě zasněžené silnice? V dnešním testu čtyř SUV, jsem hledal odpověď i na tuto otázku.

Dacia Duster 1.5 Blue dCi 85 kW 4x4 Prestige

Dacia sice má širokou modelovou nabídku, ale pohon všech kol má jenom Duster. A to ještě ne ve všech úrovních výbavy či se všemi motory z nabídky. Duster druhé generace (nebo třetí fáze?) či přesněji řečeno, Duster, který je právě v nabídce importéra i nadále patří v segmentu SUV k nejlépe prodávaným modelům. Ve srovnání s první generací nabízí lehce modifikovaný exteriér, což je nejvíce vidět na masce vozidla a světlometech, na do boku klenutých blatnících a na koncových svítilnách. Dostal do vínku také značně přepracovaný interiér, vylepšenou ergonomii pracoviště řidiče, vyšší komfort a více asistenčních systémů. Nové hliníkové střešní ližiny navazují na více skloněné čelní sklo a propůjčují vozu dynamičtější profil. Za příplatek jsou v nabídce i nová 17“ kola, která dodávají vozu ještě sebevědomější vzhled. V zadní části registrujeme širší boky, obohacené o čtvercové koncové svítilny umístěné v úplných rozích karoserie. Úplně nová je palubní deska, která má velkorysé rozměry, dle úrovně výbavy je nyní ve vozidle displej multimediálního a navigačního systému Media Nav Evolution 3.0, který je zabudovaný ve středové konzoli, a hlavně je umístěn výše (o 74 mm) a mírně natočen směrem k řidiči. Dle úrovně výbavy či na přání je dodávána jednozónová klimatizace, jejíž tři otočné ovladače (pochvala, lepší než dotykový displej) odkazují na výdechy ventilace, umístěné v horní části palubní desky. Ve středové konzoli jsou také umístěny nové ergonomičtější a modernější ovladače, připomínající klávesy. Na středovém tunelu mezi sedadly je klasická páka mechanické parkovací brzdy a praktické úložné prostory a ideálně umístěným ovladačem pohonu 4x4. Na druhou stranu zde ale najdeme i nadále poněkud nešťastně umístěný spínač klasického tempomatu.

Volant je nově výškově a podélně seřiditelný. Zcela nově konstruované sedadlo řidiče má nyní k dispozici loketní opěrku, nastavitelnou bederní opěrku a nový mechanismus pro nastavení výšky až o 60 mm. Pro lepší držení těla je sedák sedadla o 20 mm delší. Přepracovaná přední sedadla mají lepší boční vedení, což řidiči ocení v zatáčkách a hustší pěnové výplně zajišťují delší životnost a lepší komfort.

Pokud jde o zavazadlový prostor, ten se prakticky nezměnil. Objem zavazadlového prostoru pod platem je 478 l ve verzi 4x2 a 467 l ve verzi 4x4. Se sklopenou druhou řadou sedadel může objem dosáhnout až 1623 l. Potěší skutečnost, že pod podlahou zavazadlového prostoru je umístěna plnohodnotná rezerva (vždy příplatek 1800,- Kč) a kolem ní je ještě dostatek místa např. pro povinnou výbavu. Dle úrovně výbavy je k dispozici i bezklíčkové ovládání vozidla.

Dacia Duster je vybaven novým elektromechanickým posilovačem řízení, který při manévrování a zejména při pomalé jízdě při parkování snižuje ovládací sílu o 35 %. Novinkou je kamerový systém Multiview (čtyři kamery: přední, zadní a dvě boční), který poskytuje řidiči lepší přehled o okolí vozu (příplatková výbava) nejen při couvání. Spustí se automaticky při zařazení zpátečky. Systém lze také aktivovat manuálně stisknutím tlačítka „MVC“. Boční kamery umístěné pod zpětnými zrcátky umožňují zobrazit přímo přední kola pro přesné zaparkování vozu, nebo při průjezdu náročným terénem, kdy je třeba velmi přesně zvolit jízdní stopu. Pro jízdu mimo zpevněné vozovky vedle osvědčeného pohonu 4x4 je řidiči k dispozici i asistent pro sjíždění prudkých svahů a součástí výbavy je i asistent rozjezdu do kopce. Dle úrovně výbavy či na přání jsou montovány i další asistenční systémy, jako je systém sledování mrtvého úhlu tvořený čtyřmi ultrazvukovými senzory umístěnými v rozích vozu, nebo omezovač rychlosti, který umožňuje řidiči kontrolu nad rychlostí bez neustálého sledování tachometru a pomáhá mu nepřekročit nastavenou rychlost.

Pokud jde o motory, tak v souladu s platnými emisními předpisy došlo k „optimalizaci“ nabídky motorů. K dispozici tak v době testu byly zážehové motory TCe o zdvihovém objemu 999 cm³ s výkonem 74 kW/100 k, nebo motor o zdvihovém objemu 1332 cm³s výkonem 96 kW/130 k resp. 110 kW/150 k. Velmi zajímavý je motor TCe o zdvihovém objemu 999 cm3 spalující LPG. Má výkon 74 kW/100 k a největší točivý moment 170 Nm. Pro nižší výkony je k dispozici pětistupňová přímo řazená převodovka, pro vyšší pak šestistupňová. Ačkoliv politické šílenství „vyhání“ i z vozidel SUV vznětové motory, Duster má i nadále v nabídce vznětový přeplňovaný motor o zdvihovém objemu 1462 cm³ s výkonem 70 kW/90 resp. 85 kW/115 k. Oba spolupracují s přímo řazenou šestistupňovou převodovkou. Pokud jde o pohon 4x4, pak ten lze objednat buď se zážehovým motorem 1,3 TCe 96 kW/130 k 110 Kw/150 k, nebo se vznětovým agregátem 1.5 Blue dCi 85 kW/115 k. Zákazník si nově může zvolit jednu z pěti úrovní výbavy: Access, Essential, Comfort, Prestige.

K redakčnímu testu jsem převzal Duster s motorem 1.5 Blue dCi 85 kW/115 k, s pohonem 4x4 a s úrovní výbavy Prestige vylepšenou např. o vyhřívaná přední sedadla, plnohodnotnou rezervu atd. Takže se nedivte ceně, která začínala na hranici 478 tisíc korun českých. Jinak platí, že nejlevnější Duster s pohonem 4x4 má motor 1.3 TCe, výbavu Comfort a začíná na ceně 439 900,- Kč s DPH.

Po usednutí za volant jsem jako první věc ocenil možnost seřízení volantu i výšky sedadla, tvar sedadla a dobrý výhled od volantu. Až na prostor kolem zpětného zrcátka a dešťového senzoru. V době testu bylo nechutné sucho, takže jízdní zkoušky v terénu – příjezd po polní cestě do mírného kopce k chatové kolonii apod. – plně odpovídaly běžnému využití vozidla. Duster vše zvládnul s ovladačem pohonu všech kol přepnutým do polohy „AUTO“. Tedy na samočinné připojení pohonu všech kol při prokluzu předních, standardně hnaných kol. Ale měl jsem možnost absolvovat také náročný off-roadový okruh v prostorách pražského Hummer centra. Praktická jízda v rozbahněném terénu po off-roadové trati ukázala překvapivé schopnosti vozidla mimo asfalt. Stačilo mít vhodné pneumatiky a na voliči jízdního režimu nastavit mod „Lock“. Duster vše zvládnul. Ačkoliv nemá redukci, díky dobrému vzorku pneumatik dokázal zvládnout neskutečné věci, i když hluboce vyjeté koleje byly rozbahněné. Chtělo to včas podřadit, trochu větší otáčky, ale extrémně krátký první a druhý rychlostní stupeň částečně nahrazující redukci vždy pomohly, takže jsem nezůstal nikde viset. Konec konců, Dacia Duster má světlou výšku (dle zvolených pneumatik) 210 mm, tedy na úrovni solidního off-roadu!

Co do jízdních vlastností na silnici musím konstatovat, že Duster se vznětovým motorem nebyl „poškozen“ honbou za emisemi, chválil jsem si kvalitnější materiály i dílenské zpracování. Na kvalitní silnici nezklame, mimo asfalt vyloženě potěší. Při běžném provozu je ale třeba vzít v potaz, že nejen první, ale i druhý rychlostní stupeň jsou „krátké“, takže je nutné včas řadit „nahoru“. A také třetí rychlostní stupeň využijete hlavně při pomalejší jízdě. Řazení je přesné, vyžaduje ale pomalejší a pečlivější pohyb řadicí páky. Ovšem Duster není sportovní nářadí. Zato v terénu jeho schopnosti potěší.

V běžném venkovském provozu, v letních měsících s pohonem pouze přední nápravy, nebyl problém udržet průměrnou spotřebu na limitu 4,3 l/100 km (dle palubního počítače). Dálniční test (dálnice D10) na trati z Prahy do Liberce a zpět pře Jablonec nad Nisou, kdy byl tempomat nastaven na 133 km/h, otáčkoměr se ustálil na hodnotě 2400 min^-1, byla výsledná průměrná spotřeba 5,6 l/100 km. Průjezd Prahou v době dopravní špičky si vyžádal spotřebu 6,5 l/100 km. Takže v podstatě jsem spokojen. A abych nezapomněl, systém Start/Stop jsem měl vypnutý.

Peugeot 5008 1.5 BlueHDi 13 EAT8 Allure

Nová generace modelu 5008 nahradila předchůdce, který patřil do kategorie MPV. Nyní označení Peugeot 5008 patří elegantnímu, prostornému SUV, které, co do velikosti, stojí na vrcholu trojice Peugeot 2008 a 3008. Při pohledu na přijíždějící vůz si nejste jisti, zda jde o „trojku“ nebo „pětku“. Až k „B“ sloupkům karoserie si jsou oba modely velmi podobné. Ovšem ve druhé řadě sedadel a samozřejmě v zadní partii nabízí „pětka“ mnohem větší prostor jak pro cestující, tak pro zavazadla, pokud ovšem nepodlehnete „mámení“ a neobjednáte si sedmimístnou verzi. Bude-li to konfigurace jenom pro příležitostné využití, třetí řada sedadel zůstane sklopena ve vodorovné poloze v podlaze, příliš objem zavazadlového prostoru neomezuje. Ovšem v sedmimístné konfiguraci zůstane k využití jen velmi omezený zavazadelník. A také přijdete o šanci mít ve vozidle (třeba za příplatek) alespoň dojezdovou rezervu.

Hodnocení designu karoserie je vždy subjektivní, ale na mě dělá velmi dobrý dojem. Působí prostorně a má přitom sportovní švih. A to ani nemusíte mít vrcholnou úroveň výbavy GT Line nebo GT. Už druhá úroveň výbavy Allura, kterou měl testovaný Peugeot 5008 je nejen elegantní, ale v interiéru i komfortní a má dostatečnou bezpečnostní výbavu i celou řadu asistenčních systémů. A to už jsme u testované „pětosmy“, kterou jsem převzal k redakčnímu testu. Výbavu Allure jsem už zmínil. Pod kapotou byl vznětový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 96 kW/130 k, který spolupracoval s osmistupňovou samočinnou převodovkou EAT8. Za příplatek byl hnací řetězec doplněn o systém Grip Control. Standardně ovšem také systémem Stop/Start. K mé malé radosti ve výbavě byla také dvě nouzová sedadla ve třetí řadě. Takže rezervní kolo nahrazovala jen opravná sada.

Pohled do interiéru, hlavně na palubní desku, vyzněl zpočátku poněkud rozpačitě. Ale když jsem se usadil za volant (v dolní části zploštělý), nastavil si sedadlo i výškově a využil možnosti posuvným dílem si prodloužit sedák, ukázalo se, že palubní deska má svou logiku, veškeré spínače a ovladače jsou přehledné a palubní přístroje jsou čitelné. Ve střední části palubní desky je velký dotykový displej s dobrou odezvou, což ale neznamená, že vše se ovládá jeho prostřednictvím. Pod ním je efektní, a hlavně plně funkční klaviatura spínačů, sloužící k rychlému přístupu ke konkrétním ovládacím prvkům (audio, klimatizace, navigace atd.) na obrazovce.

Stejně netradiční jako je palubní deska, je i volič samočinné převodovky, vyžadující jemné ovládání. Má tvar „oteklé“ páky parkovací brzdy, ale ovládá se snadno a velmi rychle jsem si na něj zvyknul. Parkovací brzda je elektrická.

V druhé řadě mají cestující tři samostatná sedadla, ale místa nad hlavou je tak „akorát“. Součástí výbavy je prosklená střecha. Na šířku bych doporučil třem osobám jenom kratší cesty. Třetí řada je určena hlavně větším dětem, které už mohou sedět samostatně.

Pokud jde o zavazadlový prostor, pak v sedmimístné variantě nabídne na délku (měřeno na podlaze) jenom 310 mm s výškou 550 mm a šířkou 1170 mm. V pětimístné verzi už je délka 1000 mm a po sklopení druhé řady sedadel získáte využitelnou délku 1700 mm s výškou (měřeno až do stropu) skoro 1000 mm.

Testovaná verze Peugeot 5008 Allure 1.5 BlueHDI EAT 8, měla pod kapotou vznětový přeplňovaný čtyřválec s výkonem 96 kW/300 Nm a samočinná osmistupňová převodovka umožňovala i manuální řazení „pádly“ pod volantem.

Peugeot 5008 nabízí vždy pouze pohon předních kol, stejně jako počítejte s tím, že světlá výška vozidla odpovídá silnici, nikoliv polním cestám s vyjetými kolejemi. A tady Peugeot 5008 – a to včetně těch šotolinových – nabídne hbitý a zcela jistý projev, vysoký komfort v interiéru (hlavně na předních sedadlech), jisté ovládání a spolehlivé brzdy. Nejde ale o sportovní vůz, ale stále o relativně vysoké SUV. Příplatkový systém Grip Control pomocí elektronických zásahů do poháněných či prokluzujících se předních kol, umožňuje zdolat i „dvoukolce“ relativně složité úseky na polní cestě, což jsem si vyzkoušel na sněhu, nikoliv ale příliš hlubokém. Ale chce to dobré zimní pneumatiky a citlivé zacházení s pedálem plynu. Ať už ve městě, nebo na venkovských silničkách jsem ocenil couvací kameru, ale i takovou maličkost, jakou jsou dost „dlouhé“ dveře, které kryjí prahy, takže si nešpiníte kalhoty.

Potěší i dostatečná velikost zavazadlového prostoru v pětimístné variantě interiéru.

Pokud jde o spotřebu, v době testu bylo v podstatě mokro, v horských úsecích Jizerských hor na vedlejších silničkách ležela vrstva uježděného sněhu. Dálniční přesun do „Jizerek“ z Prahy po D10 a pak zpět, absolvoval Peugeot 5008 s adaptivním tempomatem (který ovšem nešetří palivo) nastaveným na 133 km/h. Otáčkoměr osciloval okolo hodnoty 2150 min-1. Výsledná průměrná spotřeba byla 6,7 l/100 km. Venkovský testovací okruh okolo Prahy pak v pohodě zvládnula „pětosma“ za 5,1 l/100 km. Výbava Allure nabízí dostatek asistenčních a bezpečnostních systémů, tradičně jsem nebyl nadšen „překrmeným“ volantem – satelitní spínače, ovládání tempomatu, pádla pod volantem – a pak také výhledem přes rozměrný dešťový senzor a velké vnitřní zrcátko.

Subaru Forester 2.0i-S ES Executive Linertronic e-BOXER

Značka Subaru se na českém trhu dobře „zabydlela“ a i když nepatří mezi největší „hráče“, v posledních letech jí v Česku narostly registrace nových vozidel skoro o 15 %. V době testu nabízela na českém trhu modely Forester, Outback, Subaru XV, Subaru BRZ, Levorg a Impreza. Z pohledu „pracovního“ využití ale i nadále zůstávají v našem hledáčku modely dva: Forester a Outback.

SUV Forester, „mocný lesů pán“, byl od svého začátku vždy houževnatým, bezpečným a tvrdě pracujícím robustně postaveným kombi s trvalým symetrickým pohonem všech kol a motorem typu BOXER. Základem byl zážehový agregát (včetně vrze na LPG). V uplynulém desetiletí se dostal do výroby i vznětový BOXER a jaksi samozřejmostí byla manuální i samočinná převodovka. Pokud jde o design, tak značka zastává filozofii postupného, nikoliv razantního faceliftu jak v exteriéru, tak v interiéru. Co se osvědčilo a dobře funguje, to se nemění. K razantním změnám Subaru donutila až Evropská unie a nové emisní limity. Nejdříve z výrobní linky zmizel vznětový motor a od druhého pololetí roku 2019 je u modelu Forester k dispozici pouze motor e-Boxer s výkonem 110 kW/150 k se samočinnou převodovkou CVT. Symetrický pohon všech kol zůstal.

Nový Forester je postaven na celkově tužší platformě Subaru. Tradiční horizontálně uložený 4válcový, zážehový motor typu Boxer, DOHC – 16 ventilů o zdvihovém objemu 1995 cm³ má nejvyšší výkon 110 kW/150 k a maximální točivý moment 194 Nm. A protože jde o mild-hybridní systém, hnací řetězec je doplněn elektromotorem s maximálním výkonem 12,3 kW/16,7 k s největším točivým momentem 66 Nm, který pracuje s vysokonapěťovým systémem 118,4 V. Spalovací motor má přesto ještě startér-generátor, který umožňuje nezávislé startování spalovacího agregátu ze standardního 12 V akumulátoru. Ten je pod kapotou, ale ve vozidle je ještě vysokonapěťový akumulátor s kapacitou jen 0,6 kWh, uložený pod podlahou zavazadlového prostoru.

K redakčnímu testu jsem převzal poslední generaci modelu

Subaru Forester 2.0i-S ES Executive Lineartronic. Pokud jde o hnací řetězec, byl popsán výše, ES Executive signalizuje nejvyšší úroveň výbavy. Oproti předchozí generaci dodávané už pouze se spalovacím motorem, došlo jenom k mírným designovým úpravám v interiéru, které se týkaly hlavně palubní desky, audiosystému a použitých materiálů. Palubní deska má střízlivé tvary, je přehledná a nový audio a info systém dokážete ovládat bez předchozího vícehodinového školení. Řidič má za volantem solidní prostor. Příjemné je, že sedadlo lze seřídit i výškově, takže s možností seřídit i volant pak dokážete najít dobrou neunavující polohu, bez ohledu na váš rozměr. Ve výbavě nechybí vyhřívání předních sedadel, duální klimatizace, elektricky ovládaná okna i elektricky nastavitelná zpětná zrcátka. Volant je v souladu s posledními „trendy“ multifunkční, tj. z mého pohledu poněkud „přeplácaný“ satelitními spínači. To ovšem nic neubírá na tom, že jeho kůží obšitý věnec výborně padne i do rozměrné dlaně. A důležité je, že jej lze solidně nastavit ve dvou rovinách, aniž by přitom zakrýval přístrojový štít. Na středovém tunelu je umístěn volič převodovky Lineartronic. Před voličem jsou ještě spínače vyhřívání předních sedadel a kolečko pro aktivování off-road režimu X-Mode, což je asistent pro jízdu v rozbláceném terénu. Novinkou je systém Start/Stop, který lze deaktivovat tlačítkem. Jaksi samozřejmostí, zvláště u nejvyšší úrovně výbavy je mnoho asistenčních systémů namontovaných do vozidla. Nově je dodáván systém monitorování řidiče Driver Monitoring System, který mj. u řidiče dokáže identifikovat jeho únavu, mikrospánek, nepozornost či nesoustředění. Umí ale také po rozpoznání obličeje řidiče nastavit sedadlo, zpětná zrcátka a klimatizaci dle jeho naprogramování. Samozřejmostí je systém automatického nouzového brzdění a již v základu dodávaný systém EyeSight. Systém EyeSight, obsahující i Systém pro udržování vozidla v jízdním pruhu (Lane Keep Assist – LKA) je vybaven dvojicí kamer umístěných v oblasti vnitřního zpětného zrcátka, které snímají prostor před vozidlem. Zjistí-li potenciální nebezpečí, varuje řidiče a podle potřeb začne i brzdit. Tento systém je navíc propojený s adaptivním tempomatem a jak jsem si v praxi mohl vyzkoušet, mnohem komfortněji reaguje (jak jemnějším bržděním, tak i rychlejším zvyšováním rychlosti) na provoz vozidel v jízdním pruhu než standardní radarem ovládané adaptivní tempomaty. Umožňuje také hlídat jízdu v jízdním pruhu, tj. když řidič při únavě začne nechtěně “šněrovat“ silnici nebo vjíždět z jízdního pruhu bez použití „blinkrů“, okamžitě spustí akustickou signalizaci.

V druhé řadě sedadel je sice formálně místo pro tři osoby, ale na dlouhou cestu bych doporučoval využívat pouze pro dva dospělé. A také opěradlo je docela krátké. Zavazadlový prostor má na délku 550 mm, na šířku 1500 mm (mezi podběhy 1050 mm) a na výšku (měřeno po horní hranu opěradla) 450 mm. Takže žádná sláva. Pod první podlážkou je ale docela vysoký prostor na uložení věcí, které by oko nenechavce nemělo vidět. Pod druhou podlážkou pak bývala rezerva, teď tam našel místo Lithium-iontový akumulátor hybridního pohonu. Testovaný Forester měl v zavazadlovém prostoru velmi praktickou plastovou vložku, čtyři upevňovací oka a jako bonus má i elektrické otevírání zadní vzhůru vyklápěné stěny.

Byl jsem opravdu hodně zvědavý, jak se bude hybrid chovat v běžném provozu. V návodu jsem se dočetl, že je možné ve velmi omezené míře jezdit jen v čistě elektrickém režimu (asi 2 km), ale podstatou elektromotoru je vypomáhat spalovacímu motoru při rozjezdech či prudším zrychlení a zlepšovat tak ekonomiku jízdy i emise. Pravdou je, že při středních a vyšších rychlostech jsem již účinnost elektromotoru nevnímal. Zato v městském provozu ano a také při jízdě v terénu, se dá pomoc elektromotoru využít pro velmi pozvolnou jízdu s dostatečně velkým točivým momentem. Při předávání vozidla jsem byl upozorněn, že velmi dobré spotřeby lze dosáhnout sice svižnou, ale plynulou jízdou bez prudkého zrychlování. Dálniční jízdu jsem absolvoval po D5 do Plzně, se startem u Vltavy v redakci na Smíchově. Tempomat jsem nastavil na 135 km/h, otáčkoměr ustálil svoji ručičku na hodnotě 3000 min^-1 a na otočce v Plzni spočítal palubní počítač průměrnou spotřebu na 7,5 l/100 km. To je solidní výsledek. Zpáteční cestu jsem tradičně absolvoval po souběžné silnici II/605 s odbočkou na Křivoklát a zpět do Berouna na „starou plzeňskou“. Průměrná spotřeba byla 6,0 l/100 km. Právě při této jízdě, kdy většinou rychlost jen na málo úsecích dosáhla více jak 80 km/h, byla „pomoc“ elektromotoru znát. Samočinná převodovka řadila zcela sametově, v klesáních rekuperace pomáhala brzdit vozidlo bez nutnosti využít provozní brzdy. V běžném provozu tak lze udržet průměrnou spotřebu při klidné jízdě na hodnotě do 7,5 l/100 km. Jízdní vlastnosti podporuje dobrá tuhost karoserie, snad jenom vzhledem k výšce vozidla musíte počítat při rychlých průjezdech zatáčkou s větším náklonem vozidla. Robustní kombi při dobrých pneumatikách díky solidní světlé výšce (220 mm) a s pohonem všech kol (a s aktivovaným terénním režimem X-Mode), zvládne i průjezd náročnějším terénem

Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet 4x4

Jezdit svižněji, a přitom s menší spotřebou, je snem snad každého řidiče. Suzuki Ignis, Swift a Vitara s novým mild-hybridním pohonem jej mění ve skutečnost. Díky zapojení elektřiny dokáže pohonná soustava efektivněji využívat dostupnou energii. Přitom vše funguje automaticky a provozní vlastnosti se u auta s mild-hybridním pohonem nijak nemění. Systém SHVS nevyžaduje žádnou pozornost za jízdy ani při údržbě. Náklady na servis jsou stejné jako u konvenčního pohonu, případné obavy o životnost elektrické soustavy rozptýlí nadstandardní záruka na součásti SHVS v délce 5 let nebo 100 000 km. Zkratka SHVS znamená Smart Hybrid Vehicle by Suzuki – a hybridní pohon od Suzuki je opravdu „smart“, tedy chytrý. Místo použití velkých baterií, silného elektromotoru a elektrické soustavy s vysokým napětím sází Suzuki u svých hybridních modelů na co nejefektivnější pojetí. Celá elektrická soustava váží jen zhruba 10 až 15 kg (dle modelu), takže její přínos je jednoznačně pozitivní. Základem systému je lehký a kompaktní startér-generátor ISG (Integrated Starter Generator), který pomáhá spalovacímu zážehovému motoru při rozjezdu a akceleraci. Rekuperací brzdné energie při brzdění zase vyrábí jednotka ISG elektřinu do zásoby a ukládá ji do vysoce účinného lithium-iontového akumulátoru. Takto získanou energii pak auto využívá pro napájení elektrických spotřebičů při stání s vypnutým motorem nebo pro pohon elektromotoru v případě nutnosti dosáhnout vysokého okamžitého výkonu. Při jízdě ustálenou rychlostí generátor dobíjí baterie, jen

pokud je to nezbytně nutné. Jinak je v zájmu snížení spotřeby benzinu od spalovacího motoru odpojen. Elektrické zařízení ISG má výkon 2,3 kW a dosahuje točivého momentu až

50 Nm. Díky těmto parametrům výrazně pomáhá při zrychlování z nízkých otáček, kdy se benzinový motor teprve rozbíhá. V modelu Vitara, který jsem měl možnost vyzkoušet v redakčním testu, systém pracuje s napětím 48 V Li-ion akumulátor má kapacitu 8Ah a je umístěn pod sedadlem spolujezdce. Pod sedadlem řidiče je měnič napětí pro nabíjení 12 V akumulátoru.

Systém hybridního pohonu modelu Vitara je řešen, pokud možno co nejjednodušeji. A tak Suzuki zachovalo mechanicky poháněnou většinu příslušenství motoru. V případě, že systém rozhodne o vypnutí motoru, řídicí jednotka motor vypne, ale běh příslušenství zajišťuje elektromotor ISG.

A to už se dostáváme ke konkrétnímu testovanému modelu Suzuki Vitara 1.4 BoosterJet HYBRID. Dnes si už v podstatě jinou verzi pohonu ani nemůžete vybrat. Na výběr je pouze konfigurace pohonu. Základem je 4x2 a zvolit si můžete jednu ze čtyř úrovní výbavy. Druhou variantou – se stejným hybridním motorem a stejnou manuálně řazenou šestistupňovou převodovkou – je konfigurace 4x4 AllGrip. A právě takto vybavenou Vitaru ve výbavové úrovni Elegance jsem převzal k redakčnímu testu.

Základem je zážehový řadový čtyřválec K14D uložený vpředu napříč. Je přeplňován turbodmychadlem s mezichladičem plnicího vzduchu a má výkon 95 kW/129 k a největší točivý moment 235 Nm. Motor vychází z předchozí osvědčené verze 1.4 BoosterJet, ale byl modifikován. Pracuje se zvětšeným kompresním poměrem 10,9:1 a s vyššími vstřikovacími tlaky 360 barů. Má proměnné časování sacího i výfukového vačkového hřídele a elektricky uzavíratelné trysky pro ostřik pístů olejem. Dostal také nové turbodmychadlo, a má částečně integrované výfukové sběrné potrubí. Přes šestistupňovou manuálně řazenou převodovku jsou primárně poháněna přední kola, pomocí vícelamelové elektronicky řízené spojky je pak zajištěn i pohon všech kol.

Kompaktní Suzuki Vitaru dobře známe a s benzinovou čtrnáctistovkou byla i v našem testu. Hybridní pohon nic nemění na jejích jízdních vlastnostech nebo průchodnosti lehčím terénem. Stejně tak se nezměnilo pohodlí pro přepravovaných pět cestujících (doporučuji na delší trasy čtyři osoby). Ano, tušíte správně i Vitara již nemůže být vybavena alespoň dojezdovou rezervou, a tak je v zavazadlovém prostoru pouze lepicí sada a k dispozici je telefonní číslo na asistenční službu.

Takže v redakčním testu jsem se tentokrát zaměřil čistě jenom na sledování dynamických schopností vozidla a průměrnou spotřebu. Zvlášť, když jsem se dozvěděl, že došlo k optimalizaci převodování manuálně řazené převodovky. Vyšší rychlostní stupně jsou nyní o nějaké to procento „delší“, takže motor při rychlosti 130 km/h „točí“ méně. V běžném provozu, zvláště v městském, jsem zaznamenal příjemnou a citelnou „pomoc“ elektromotoru při rozjezdu z křižovatky, či při prudkém sešlápnutí pedálu akcelerátoru při předjíždění. Vcelku velmi rychle jsem si na tuto „posilu“ startér/generátor zvyknul. Naopak jsem zpočátku vždy očekával razantnější brždění při rekuperaci elektrické energie. Protože většinou jezdím s užitkovými vozidly poháněnými vznětovým motorem, na vyšší brzdný účinek agregátu při zařazeném rychlostním stupni jsem zvyklý. Takže jsem nebyl překvapen a rychle jsem se naučil rekuperaci využívat při brždění. Tím jsem také ušetřil brzdové destičky. Úroveň rekuperace je nastavena výrobcem a nelze ji upravit řidičem.

Testovací trasu jsem zvolil zcela stejnou jako u Subaru Forester s hybridním pohonem. Takže z Prahy po D5 do Plzně s tempomatem nastaveným na 133 km/h (covid-19 doslova „vyklidil“ dálnici). Palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 6,1 l/100 km. Zpět jsem jel po II/605 s odbočením přes Zbiroh na Křivoklát a zpět do Berouna na II/605. Jel jsem svižně, ale plynule a při sjíždění kopců jsem „rekuperoval“ energii. Průměrná spotřeba byla 5 l/100 km. Při velmi slabém provozu v centru Prahy jsem pak dosáhnul průměru 5,8 l/100 km. Suzuki Vitara s pohonem 4x2 začíná na ceně 469 900,- Kč s DPH, „čtyřkolku“ dostanete od 555 900,- Kč s DPH. Vždy a pouze s hybridním pohonem a zážehovým motorem 1.4 BoosterJet.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Dacia Duster Prestige Peugeot 5008 Subaru Forester Suzuki Vitara

1,5 Blue dCi 4x4 1.5 BlueHDI 2.0i Lineartronic 1.4BoosterJet Hybrid

Motor:

Zdvihový objem (cm³)1461 1499 1995 1373

Max. výkon (kW/min^-1)85/3750 96/3750 110/5600 95/5500

Max. točivý moment (Nm/min^-1)260/2000 300/1750 194/4000 235/2000-3000

Rozměry vozidla

Rozvor (mm)2676 2840 2670 2500

Délka/šířka/výška (mm)4341/2052/1682 4641/1844/1640 4625/1815/1730 4175/1775/1610

Světlá výška (mm)210 236 220 185

Celková/užitečná hmotnost (kg)1933/453 2210/710 2185/430 1770/460