Citroën,Nissan,Volkswagen - Nejen hotelový shutlle

Nové či modernizované užitkové automobily jsou vesměs nabízeny i v osobních verzích, určených pro přepravu více cestujících.

Tato vozidla – často robustnější i o něco větší, než obvyklé modely MPV – pak jednak využívají početné rodiny, ale hlavně slouží k firemní přepravě menších skupin osob, ať už jde o hotelové „shutlly“, taxislužbu apod. Takže počet osob je malý, zato často bývají přepravována i zavazadla, přístroje apod.. Limitující často bývá i řidičské oprávnění (skupina B) a pak rozměry vozidla, které by měly umožnit i vjezd do podzemních garáží atd.. Loňský podzim (opravdu krátce před tím, než se do české kotliny vrátila „doba ledová“) byl na testy takových modelů docela bohatý, a tak nabízíme tři vozy tří značek a vlastně i tři různá řešení v této kategorii přepravy osob. Tradičně dodávám, že test není srovnávací a testy jsou seřazeny abecedně.

Citroën Jumpy Family 2.0 HDI L2H1
V květnu 2010 uvedl importér – Citroën Česká Republika – na trh speciální sérii modelu Jumpy Family. Ačkoliv cílovou skupinou podle francouzského výrobce měla být hlavně rodinná klientela, která požaduje více jak 5místný vůz s maximální výbavou, na českém trhu našla tato verze Jumpyho uplatnění i ve firemní sféře. Vedle standardních 5 sedadel totiž umožňuje za příplatek vůz ještě rozšířit až na 8/9 míst. Výbava Family je založena na nejvyšší úrovni Atlante Business 5/6, ke které přidává další prvky výbavy. Palubní počítač, sklopná a vyhřívaná elektrická zpětná zrcátka, automatickou dvouzónovou klimatizaci, samostatné sedadlo spolujezdce vpředu, přední mlhové světlomety, přídavnou klimatizaci + topení pro zadní část vozu, paket Visio (automatické stěrače + samočinné rozsvícení světel), radio CD/MP3, velurové čalounění + boční posuvné dveře na levé i pravé straně, tempomat a omezovač rychlosti, zadní parkovací asistent, paket Bluetooth, a systém ESP.

K redakčnímu testu jsem převzal Jumpy Family v osmimístném provedení (2+3+3), s výbavou Atlante Business a s motorem 2.0 HDI/88 kW a s delším rozvorem (L2). Ačkoliv je k dispozici ještě o pár „koníků“ výkonnější agregát, výbava byla opravdu vrcholná. Citroën Jumpy v této generaci je ve výrobě od roku 2006 (jen pro připomínku, jde o společný projekt se značkami resp. model Peugeot/Expert a Fiat/Scudo) a jde o nejen docela rozměrné, ale i prostorné vozidlo. Vedle svých „sourozenců“ sjíždějících z jedné výrobní linky ve Francii, má největší konkurenci v Hyundai H1, v Mercedesu Vito/Viano, v Opelu Vivaro resp. v Renaultu Trafic a v VW Transporter/Multivan.

Osmi, resp. devítimístný Jumpy nejen svými vnitřními rozměry, ale i použitými materiály a hodnotnou výbavou, která zpříjemňuje „pobyt na palubě“ nejen řidiči, ale hodně také ostatním cestujícím, si doslova říká o využití na dlouhé cesty. Tím nechci naznačit, že pro převoz hotelových hostů z letiště do hotelu apod. je ho škoda, ale na krátké vzdálenosti asi nebudou ani využité veškeré doplňky, které jsou samozřejmě v ceně verze Family, a o to je také dražší, než základní provedení. Na druhé straně osmi/devítimístná verze nabízí za třetí řadou sedadel jen docela skromný zavazadlový prostor o objemu cca 0,3 m3 (měřeno pod krycím platem). Delší rozvor (L2 = 3122 mm) má už základní objem 0,8, a navíc jsou – v případě potřeby, kdy je přepravován menší počet osob - sedadla jednotlivě buď sklopná, ale i samostatně vyjímatelná. Pak – měřeno až ke stropu – je využitelný objem přes 5 m3, ale absence jakékoliv bezpečnostní přepážky za zády řidiče i nekrytá boční okna napovídají, že jde o čistě teoretický technický údaj.

Pracoviště řidiče je nejen „francouzsky“ pohodlné, ale i dostatečně prostorné a palubní deska je prosta jakýchkoliv designérských extravagancí, které by snižovaly třeba její přehlednost či čitelnost palubních přístrojů. Ty jsou klasické, analogové, čtyřramenný volant je seřiditelný ve dvou rovinách a protože je výškově nastavitelné i sedadlo řidiče, najdou si tu nejméně únavnou polohu za volantem řidiči různě vysokých postav. Mému pravému kolenu však lehce vadila konzola pro krátkou řadicí páku. Pokud jde o převodovku, Jumpy měl přímo řazenou, šestistupňovou převodovku, která pracovala přesně a k řazení jednotlivých rychlostních stupňů vyžadovala pohyb na optimální dráze. Pod volantem vedle standardních ovládacích páček nechybělo satelitní ovládání autorádia a zámek řadicí páky. Dostatečný počet odkládacích prostor pro různé drobnosti, doklady apod. je v této třídě „derivátů užitkáčů“ celkem standardní. Pokud jde o druhou, resp. třetí řadu sedadel, je k nim velmi dobrý přístup bočními posuvnými dveřmi na obou stranách vozidla. Místa je na sedadlech dostatek jak pro kolena, tak i na šířku, cestující mají samostatné ovládání klimatizace i vytápění. Nejsou tedy odkázáni na řidiče.

Jízdní vlastnosti přes pět metrů dlouhého vozidla jsou velmi příjemné, zvláště na dálnici větší rozvor zajišťuje dobrou podélnou stabilitu i při vysokých rychlostech. Ano, Jumpy s výkonem 88 kW umí docela „pelášit“, ale při plném obsazení nečekejte zrychlení jako u Citroënu C5. Taky je pro rychlou jízdu nutné motor více „točit“, což s sebou přináší i vyšší spotřebu. A pravdou je, že model Jumpy Family míří spíše na klientelu, která nebude s tímto malým busem závodit. V průběhu testu nebyl problém udržet průměrnou spotřebu na limitu 7,6 l/100 km, ale vzhledem k tomu, že převládaly jízdy po městě a nebo naopak po dálnici, je celkem dobře možné, že na venkovských komunikacích při plynulé jízdě by bylo možné spotřebu ještě o nějakého „panáka“ snížit. A tak asi jediným citelnějším problémem (vedle mého oblíbeného „mrtvého“ úhlu přes vnitřní zpětné zrcátko) bylo parkování ve městě. Jumpy s délkou přes pět metrů měl občas akutní problém zaparkovat kolmo k chodníku. Kus auta opravdu nepříjemně „vyčuhoval“ z řady do ulice. Na druhou stranu manévrování i díky dobře nastavené účinnosti posilovače řízení nebylo nijak obtížné.

Nissan NV200 Combi
Nová generace lehkých užitkových vozidel značky Nissan navazuje na dobrou tradici této značky v kategorii LUV.A v této „hmotnostní“ či „obchodní“ třídě se po nějaké době – alespoň v Evropě – vydává vlastní cestou a opouští společný model Kubistar vyráběný na bázi Renaultu Kangoo předchozí generace. Nicméně v rámci Aliance obou značek je jasné, že jsou využívány synergické efekty, pro laika zcela určitě zřejmé hlavně na motorech a převodovkách. Nový Nissan NV200 je dodáván na český trh ve dvou karosářských variantách: dvoumístné verzi van resp. až sedmimístné osobní verzi Combi. U obou je možné pak zvolit buď základní výbavu Basic a nebo vyšší Comfort (a samozřejmě je možné doplnit vozidlo i nějakou příplatkovou výbavou). Pokud jde o motory je na výběr buď zážehový motor 1.6 l/81 kW resp. 109 k a nebo vznětový přeplňovaný Common Rail 1.5 dCi/63 kW resp. 85 k. Standardně je montována přímo řazená pětistupňová převodovka. Poháněná je přední náprava.

Nový Nissan NV200 navazuje na kdysi úspěšný model Nissan Vanette, který byl vyráběn jak v provedení Cargo(van), tak i v osobní verzi a občas některé vozy (byl v oficiální nabídce tehdejšího dovozce) můžete na českých silnicích ještě vidět v provozu. K redakčnímu testu jsem převzal novotou vonící Nissan NV200 Combi 1.5 dCi Comfort s příplatkovou výbavou Safety (boční airbagy + ESP) a Techno (inteligentní klíč + zadní parkovací kamera). Jestliže „holátko“ (tj. základní výbava Basic se zážehovým motorem) pořídíte od 302 155 Kč bez DPH, pak testované vozidlo bylo v ceně 462 444 Kč bez DPH.

A to vlastně nepočítám všech pět příplatkových sad (Safety, Techno, Style, zadní A/C, metalický lak).Svým designem masky se „dvoustovka“ hlásí jednoznačně „do rodiny“ Nissan. Není to už tedy Renault s jinou „bižuterií“. Sedmimístná kabina verze Combi (2+3+2) nabízí na místě pro řidiče dostatek místa, i když s robustnější postavou by nějaký ten centimetr navíc v oblasti levého lokte byl k dobru. V každém případě ale výbava Comfort je příjemná: mj. výškově seřiditelný volant, el. ovládáná boční okna i seřizování zpětných zrcátek, možnost vnitřní cirkulace vzduchu, klimatizace, centrální odemykání s dálkovým ovládáním, vypínatelné ESP, palubní počítač (ovšem s nešťastným ovládáním), audio s CD, couvací kamera s malým monitorem (shodný s displejem počítače a přesto paráda) atd.. Takže samá pozitiva. Na miniaturní obrazovku couvací kamery jsem si rychle zvyknul a oceňuji, že není umístěna uprostřed palubní desky, kde by mohla evokovat pocit, že jde o monitor navigace, takže by zbytečně lákala některé nenechavce. Jak na palubní desce, tak i mezi sedadly najdete dostatek odkládacích prostor, i když nevelkých rozměrů. Co je určitě příjemné, je řadicí páka umístěna na středové části palubní desky, a co víc, na „japonce“ bylo řazení příjemně přesné a dráhy jednotlivých rychlostních stupňů přiměřeně dlouhé. Tradičně si neodpustím výtku vůči vnitřnímu zpětnému zrcátku, které mě osobně vadilo ve výhledu a také u levé nohy nebylo moc místa na „odložení“ při delší cestě bez řazení.

Nákladový prostor verze Combi  nabízí využitelný objem až 2,1 m3. Ale to platí pouze pro přepravu dvou osob. V sedmimístní variantě je základní objem 0,3 m3.Dvě sedadla v třetí řadě jsou sklopná vzhůru do strany, druhá řada je sklopná klasickým způsobem vpřed. Základní délka zavazadlového prostoru je 500 mm, při pětimístné úpravě 1200 mm a dvoumístné úpravě sedadel až 1600 m. K upevnění zavazadel jsou k dispozici 2 resp. 4 zajišťovací oka. Pokud jde o cestující, do druhé řady je velmi dobrý přístup posuvnými dveřmi na obou stranách, u třetí řady to již je o něco obtížnější a ani místa na nohy není příliš. Ve druhé řadě konec konců není ani dostatek místa na šířku, ale na kratší vzdálenosti to je vyhovující.

Usedám za volant a absolvuji lehký „boj“ se systémem spínací skříňky. Inteligentní klíč (příplatek), vyžaduje specifické ovládání, tj. současně musíte sešlápnout pedál spojky a brzdy, uvolnit tyč volantu ze zámku, a pak teprve otočit startérem. U Nissanu sice nic nového pod sluncem, přesto samozřejmě chybuji a nesešlapávám spojku, takže „nic“. Naštěstí nezmatkuju, protože jsem na parkovišti v servisu a mám čas, a na druhý pokus již start motoru úspěšně vzdávám (nikdo mě neviděl, ostuda se tedy naštěstí „nekoná“). Seřizuji zpětná zrcátka a nastavuji volant. Studený motor je více slyšet, ale jenom než získá provozní teplotu. První kilometry testu najíždím na tradiční trase z Vysočan do redakce na Smíchov přes centrum, takže absolvuji všechny druhy povrchů, od asfaltu, přes dva druhy dlažby až po výtluky kolem tramvajových kolejí. Malý Nissan NV200 se velmi lehce ovládá, v hustém provozu se s vozidlem dobře manévruje. Při couvání do řady vozidel oceňuji pomoc couvací kamery. Zpočátku se mi zdá monitor vpravo na přístrojovém štítu maličký, ale velmi rychle si zvykám. Při rychlejší jízdě po pražském „polygonu“ zadní náprava zatížená jenom sedadly občas odskočí, ale méně než u prázdné verze Van. Ale jak se následně v průběhu týdenního testu přesvědčuji, stačí jenom lehký náklad (cca jeden cestující v druhé řadě) a zadní náprava dobře „sedí“. Vznětový agregát poskytuje dostatečný výkon ale pravdou je, že při plném zatížení to na „závodění“ moc není. Mimochodem, při pečlivějším pohledu na design vozidla si možná všimnete, že pásy prosklení, tj. okna na bocích, jsou docela úzká. Jízdní vlastnosti podvozku, zvlášť když je zatížen, jsou spolehlivé a nezáludné, brzdy plně odpovídají i naloženému vozidlu. Stejně tak oceňuji manévrovací schopnost ve městě (stopový průměr otáčení je 10,6 m), podpořené dobře pracujícím posilovačem. Při rozvážce oosob v centru města se spotřeba pohybovala nad limitem 7 l/100 km. Naopak na testovací trase jihozápadně od Prahy, kdy ale převažovala jízda po silnicích nižších tříd, nebyl problém udržet spotřebu na průměru 5,5 l/100 km.

Volkswagen Caddy Maxi Comfort
Volkswagen Caddy je na českém trhu velmi dobře zavedený a řada firem, která má toto vozidlo ve flotile, oceňuje jeho robustnost, spolehlivost i životnost. A také v redakčních testech není žádný nováček. Při pohledu do našeho archivu musím konstatovat, že jsme měli možnost vyzkoušet tři karosářské verze (krátký van, osobní combi/life, i dlouhý maxi jak osobní, tak van), tak i celou řadu motorů včetně agregátu na stlačený zemní plyn (CNG) a pohon 4Motion.Čtvrtá generace VW Caddy měla premiéru na podzim 2010 a ještě v závěru téhož roku se dostala i na český trh. Opět nabízí dva rozvory, dvě délky karoserie, užitkové i osobní verze, základní pohon předních kol je doplněn o nabídku pohonu 4x4 (4Motion) a samozřejmě vedle zážehových a vznětových motorů je k dispozici i agregát na stlačený zemní plyn (EcoFuel). Vozidlo se ovšem dočkalo markantní změny přední partie včetně světlometů a retuší prošla i záď včetně koncových svítilen. Faceliftován byl ale i interiér, což je asi nejvíce vidět na palubní desce. jak je u posledních modernizací užitkových vozidel prakticky všech značek skoro již tradicí, použity byly kvalitnější materiály v interiéru, tj. jak plasty, tak textilní potahy apod.. Nově je v nabídce sedmimístná verze Maxi a standardně je montován systém ESP. K důležité změně ovšem došlo v nabídce motorů. Ať už důvodem bylo plnění emisních limitů či úspora pohonných hmot, pod kapotou je nyní optimalizovaná řada motorů plnících s rezervou normu Euro 5. Nově je k dispozici zážehový agregát 1.2 TSI/63 kW resp. 77 kW a vznětový přeplňovaný motor 1.6 TDI a to včetně verze BlueMotion/55 kW. Konec konců, s novou řadou motorů pro VW Caddy jsme seznámili naše čtenáře v DaS 11/2010 a to včetně převodovek.

K redakčnímu testu jsme postupně získali dvě novotou vonící vozidla. První byl Caddy Van a druhý sedmimístný Caddy Maxi. A právě dojmy z tohoto testu dnes přináším, protože tato karosářská verze docela dobře zapadá do dnešního „trojtestu“. A hned úvodem pro ty, které slyším říkat:“...sedmimístná caddy, to už si rovnou můžu koupit transporter“, musím připomenout, že nejen rozměrově ale i cenově tady je „jistý rozdíl“. A náš sedmimístný „maxík“ měl pod kapotou nový motor 1.6 TDI/75 kW, tedy silnější verzi, disponující točivým momentem 250 Nm, ovšem pouze pětistupňovou přímo řazenou převodovku. Což se v průběhu testu ukázalo, jako poněkud méně šťastné řešení. Volkswagen Caddy IV Maxi 1.6 TDI s výbavou Comfortline není žádný drobeček a ani lácí nevyniká. S rozvorem 3006 mm má délku karoserie 4876 mm a jeho základní cena s DPH atakuje hranici 620 tisíc korun. Ano, základní výbava je opravdu bohatá. Vedle již zmíněného systému ESP má také ABS/ASR, regulaci brzdného účinku motoru MSR, čtyři airbagy v první řadě, asistent pro rozjezd do kopce, tempomat, aurorádio s přehrávačem, palubní počítač, dešťový senzor stíračů, posuvné dveře na obou bocích karoserie, střešní nosníky a ve dvou rovinách seřiditelný volant, i výškově nastavitelné sedadlo řidiče, el. ovládaná zpětná zrcátka a boční okna, atd.. Testovaný „kousek“ ovšem dostal do vínku ještě příplatkové „drobnosti“ (včetně plnohodnotné rezervy, která normálně ve výbavě není), a tak se jeho cena bez DPH vyšplhala až na 710 tisíc korun s DPH.

I v modernizované podobě zůstalo pracoviště řidiče opravdu dostatečně prostorné a také palubní deska je přehledná a z kvalitních materiálů. Všechny plastové díly byly dobře slícované a ani při jízdě po dlažbě či rozbitých silnicích nevrzaly a z palubní desky nebylo slyšet ani žádné „pazvuky“. Všestranné nastavení volantu i sedadlo nabízí řidiči najít si za volantem opravdu optimální a nejméně únavnou polohu. Sedadlo je i příjemně tuhé. Osobně „nemusím“ mít vnitřní zpětné zrcátko, prakticky vždy mi brání ve výhledu z místa řidiče. Caddy vzhledem k rozměrným vnějším zrcátkům i tak poskytuje dostatek informací o dění za vozidlem. Volant padne do ruky velmi dobře, řadicí páka na středovém tunelu je v optimální vzdálenosti (Caddy je jeden z mála moderních malých „užitkáčů“, který nemá řadicí páku integrovanou do palubní desky) a řazení pětistupňové přímo řazené převodovky bylo přesné, nicméně na dálnici bych uvítal ještě „šestku“. Palubní deska i kapsy ve dveřích nabízejí řidiči dostatek odkládacích prostor, docela objemná přihrádka před spolujezdcem byla uzamykatelná. Pochvalu zaslouží určitě i velká polička nad čelním sklem a odkládací „šuplíky“ pod předními sedadly.

VW Caddy Maxi nabízí dostatek místa pro tři cestující v druhé řadě a překvapivě prostorná je i dvoumístná lavice ve třetí řadě. Cestující tam mají dost místa i na kolena. Díky velkému rozvoru a skoro pět metrů dlouhé karoserii i v sedmimístné úpravě zůstává k dispozici velký zavazadlový prostor krytý sklápěcím a vyjímatelným platem. Je dobře přístupný vzhůru výklopnou zadní stěnou v základu má délku 700 mm, po vyjmutí třetí řady sedadel 1500 mm a po vyjmutí i druhé řady sedadel až 1850 mm. Nechybí 4 upevňovací oka. Mimochodem, druhá řada může být jenom sklopená a nebo zcela vyjmutá.

Jízdní vlastnosti plně naloženého VW Caddy Maxi i s novým vznětovým agregátem potěší, ale pravdou je, že spíše v městském provozu či na běžných silnicích. Na dálkové trasy by bylo vhodnější zvolit výkonnější agregát 2.0 TDI 81 nebo 103 kW. V průběhu týdenního testu jsme s kolegou dosáhli v městském a dálničním provozu průměrnou spotřebu 7,3 l/100 km, na venkovských silnicích (vozidlo sice mělo již zimní pneumatiky, ale sníh ještě na vozovkách nebyl) jsme – dle palubního počítače – jezdili za 6,5 l/100 km. Potěšily výkonné a citlivě nastupující kotoučové brzdy na všech kolech, dobře „naladěný“ posilovač řízení a celková ergonomie pracoviště řidiče.



Zdroj: Doprava a silnice 01/11
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie