Volvo Trucks - S pevností za zády

Španělské pobřeží středozemního moře, konkrétně Costa Blancha, nám dělalo kulisu při jízdních testech modernizovaných trucků Volvo.

Až potud to zní opravdu jako senzační služební cesta. Ale chybička se vloudila, akce se konala koncem října 2008, tedy dávno po sezoně, a ve známém turisty vždy zaplněném přístavním městě Alicanta mírně pršelo, ulice byly skoro prázdné, teplota vzduchu kolísala okolo 11  C a pevnost na skále nad starým přístavem se ztrácela v dešťových mracích. Naštěstí naším cílem nebylo „cachtání a pouštění kačenek“ v chladných mořských vlnách, ale řádné zkušební jízdy s flotilou modernizovaných trucků Volvo. A trasa byla naplánována v hlubokém hornatém vnitrozemí, takže slavné pobřeží Costa Blancha jsme viděli jen ráno krátce po snídani a pak zase v pozdním odpoledni, kdy jsme se přesunovali na letiště.

Průběžná modernizace
Švédská automobilka Volvo Trucks představila své modernizované trucky odborným novinářům již krátce před podzimním autosalonem IAA v Hannoveru (DaS 9/2008). A tak jenom připomínám ve stručnosti, že střední řada FM získala nový vznětový přeplňovaný motor D11B se zdvihovým objemem 11 litrů (je o cca 140 kg lehčí než větší 13ti litr) a to ve dvou výkonových verzích: 287 kW/390 k resp. 316 kW/430 k. Pokud jde o točivý moment, pak ten u prvního agregátu dosahuje hodnoty 1880 Nm u druhého 2100 Nm při 1050 až 1500 min-1. Asi nemusím konstatovat, že nový motor dosahuje emisních limitů Euro 4/5 za pomoci systému SCR (selektivní katalická redukce výfukových plynů za pomoci aditiva AdBlue). Výrobce tento motor doporučuje v kombinaci s automatizovanou převodovkou I-Shift, kdy jsou jeho výkonové parametry využívány nejoptimálněji, a stejně tak pro nasazení v kopcovitých oblastech upozorňuje na příplatkovou motorovou brzdu VEB+, která má špičkový výkon až 290 kW/2400 min-1 (standardní odlehčovací brzda EPG disponuje výkonem 160 kW/2400 min-1).

Lehkého faceliftu se ale dočkalo i „královské“ FH16, i když v tomto směru se jednalo hlavně o mírné úpravy v interiéru kabiny, nabízející nyní ještě o nějaký ten kousek místa více, více úložných prostor či o pověstný „fous“ lepší umístění voliče samočinné převodovky atd.. Ačkoliv tyto úpravy se týkají kabin celé řady FH, nejvíce na tom „vydělají“ řidiči za volantem FH16.A konečně i nejmenší Volvo řady FL se zúčastnilo „španělské výpravy“. Nově totiž nabízí vedle dvou přímo řazených převodovek (šesti resp. devítistupňové) a klasického šestistupňového „automatu“ AL306, také automatizovanou šestistupňovou převodovku I-Sync.Takže je jasné, že ve Španělsku na nás čekaly právě výše uvedené novinky, a na rozdíl od krátkého a kopců prostého zkušebního okruhu v automobilce Volvo Trucks ve Švédsku, tady byla jistá šance, že si kamiony dostatečně vyzkoušíme.

Vzhůru do sedel!
Ještě dříve než tento povel zazněl z úst Jeffa Birda, šéf-manažera přes testovací flotilu vozidel Volvo Trucks, po časné snídani jsme odjeli autobusem (Volvo, jak jinak) z Alicante do El Rebolledo, kde má sídlo místní dealer značky. Po krátkém brífinku jsme byli (akce byla jako vždy společná pro novináře s více zemí) vypuštěni na parkoviště, kde již čekaly plně naložené trucky s instruktory. Každý novinář dostal rozpis, kde bylo jednoznačně určeno jaký truck v každé z pěti etap bude řídit. A současně jsme dostali itinerář, který sliboval trasu s délkou 250 km vedenou jednoznačně hornatým vnitrozemím, a jak nám potvrdil Martin Valenta, instruktor jízdy z českého zastoupení Volva v Průhonicích, který také byl přítomen, až na jednu krátkou „spojovačku“ jsme jeli vždy po standardních kamionových trasách využívaných jak „domorodými truckery“, tak i zahraničními trucky.

Z El Rebolledo do Ibi
Rozpis vozidel na první pohled začínal velmi příjemně. Začínal jsem za volantem Volva FH16-540 4x2 (bohužel se posléze ukázalo, že výkonnější FH16 660 v rozpisu nemám). „Efhášestnáctka“ s motorem D16E 540/Euro 4 o výkonu 540 k/2600 Nm byla vybavena samočinnou převodovkou I-Shift V2812AT. Standardní podvozek s konfigurací 4x2 měl rozvor 3700 mm, parabolické odpružení přední nápravy resp. pneumatické na zadní nápravě. Budka byla ve velikosti L2H3, tj. Globetrotter XL s výbavou Luxury electric. Z elektronických pomocných systémů nechybělo ABS/EBS, ESP, Hill Holder (pomocník při rozjezdu do kopce, zamezující couvnutí vozidla) a samozřejmě motorová brzda VEB+. Na můj lehce udivený pohled, proč tak dobře vybavený tahač (a nikoliv levný) nemá retardér, jenom instruktor Tommy lišácky přivřel oči a řekl: “...počkej, až to vyzkoušíš!“ Připojen byl třínápravový návěs se zatížením 40 tun. Ve flotile byly ještě FH16-580 6x2 a FH16-660 6x2, takže jsem řídil nejméně výkonný „královský“ tahač. Z dealerství v El Rebolledo jsme po krátké kličkované po místních komunikacích najeli na dálnici AP-7 a posléze na A-7, která je jako jedna z nemnoha ve Španělsku placená, takže nás čekal průjezd mýtem.

Než jsme se dostali ale na dálnici, stačil mě instruktor Tommy ještě upozornit na některé další příplatkové prvky, jako byl adaptivní tempomat (udržuje nastavenou rychlost i v klesáních resp. hlídá odstup od vpředu jedoucího vozidla), „čárového policajta“, tj. systém hlídající nechtěné přejetí bílé čáry na vozovce vymezující jízdní pruh či ledničku pod lůžkem, která je nyní po optimalizaci kabiny větší. Přiznávám, že mě ale v tu chvíli mnohem více zajímal provoz na dálnici a pak spolupráce motoru se samočinnou převodovkou. Soupravu totiž krátce po najetí na dálnici čekalo táhlé, několika kilometrové stoupání až k v mracích se koupajícím vrcholkům hor. Tedy alespoň zpočátku to tak vypadalo, pak naštěstí – po cca 10 km jízdy vzhůru – dálnice mírným obloučkem našla cestu do horského sedla a na druhé straně nás čekalo stejně dlouhé a táhlé klesání do města Ibi. Souprava se chovala velmi jistě, motor měl výborný tah a celkem úspěšně jsme předjížděli (cestou do kopce!) jeden kamion za druhým. Pouze silnější FH-660 nás záhy předjela. Situace se změnila hned po překonání horského sedla. Místní „cabaleros“ za volanty trucků všech značek, ročníků výroby a bez ohledu na množství nákladu na korbě, velmi rychle nám „amatérům“ ukázaly kdo je „tady doma“. Instruktoři nás varovali, že místní policie má už kvalitní radary a s úspěchem je využívá. Ale asi je zaměřena hlavně na cizince a protože jsme „jeli“ na švédských registračních číslech, instruktoři trvali na dodržování rychlostního limitu.

Takže „pětsetčtyřicítka“ bodovala v tom nejlepším slova smyslu, a to jsem se soustředil hlavně na motor a převodovku. Na radu instruktora jsem ale na vrcholu stoupání přeřadil manuálně, abych tak motor dříve dostal do nižších otáček. A v táhlém sjezdu jsem musel dát za pravdu jeho poznámce k příplatkové brzdě VEB+. Čtyřstupňová motorová brzda táhlé prudší klesání zvládla perfektně, po nastavení už třetího stupně I-Shift podřadil a při nastavení čtvrtého už začal „automat“ razantně snižovat rychlostní stupně se současným bržděním kotoučových brzd.  

Z Ibi do Aielo de Malferit
Městečko Ibi jsme vlastně nepoznali, bylo na pravé straně dálnice, zatímco nás čekalo „přepřahání“ tj. střídání za volanty na levé straně v průmyslové zóně. Takže jsme si za volanty souprav pěkně zatočili volantem na několika kruhových objezdech. Druhá etapa mi nabídla řízení tahače FH-480 4x2, tj. klasickou „mulu“ ideální v poměru cena/výkon pro připojení do soupravy. Celková hmotnost tahač+ souprava byla opět 40 tun (instruktor Stefan se dušoval, že návěs je opravdu „full“) a nechyběla ani samočinná převodovka I-Shift V2512AT resp. příplatková výbava jako v předchozím tahači. Zato následných 56 km – částečně po dálnici A-7 a poté po silnici I. třídy CV-40 – vedlo v mírně zvlněném profilu, zato po odbočení z dálnice na silnici I.třídy následovalo několik průjezdů rozestavěným úsekem silnice v horském údolí a pak také kličkovaná v sice krásném, leč „semafory“ zahuštěném městě. Takže si opět nejvíce užila motorová brzda a pak ruce a oči řidiče. Místní občané totiž neberou asi kamiony příliš vážně a tak jak se skútry, tak i s malými Seaty dělali těsně před chladičem sebevražedné „myšky“, zřejmě v domnění, že za volantem sedí „profíci“. No dopadlo to dobře, vše bez ztráty kytičky, ale instruktor mě se smíchem upozornil, že skupiny novinářů absolvující tuto trasu den před námi byla méně úspěšná. Jeden francouzský kolega platil 100 EURO za překročení rychlosti, aby pak právě při průjezdu tímto městem jeho novinářský kolega zrušil v zatáčce kousek zábradlí návěsem (málo si nadjel).

V cíli – v motorestu Aielo de Malferit – jsme si dali kávu a opět došlo na střídání za volantem. Čtyřistaosmdesát koní mi přišlo jako dostatečný výkon i pro horský terén s plně naloženou soupravou. Pochvalu si zasloužila i dobře pracující převodovka i motorová brzda VEB+.

Vzhůru na Venta de la Vicenta
Třetí etapa vedla částečně po CV-40 a poté po A-35. Byla dlouhá opět cca 50 km, a de facto většinou jsme jeli po dálnici a spíše mírně do kopce. Na mě čekalo „malé“ Volvo FL-240 4x2 se standardní krátkou denní budkou DayCab L1H1 a instruktor Ulf. Tak to tedy byla změna. FL má mnohem menší kabinu než FH, to je jasné, ale najednou jsem měl pocit, že řídím malou dodávku. Motor s výkonem 240 koní pro plně naloženou „dvanáctitunku“ vyhovoval i v kopcích, a tak jsem byl hlavně zvědav na práci nové samočinné převodovky I-Sync V1056AT. A vzhledem k hustému kamionovému provozu si „zamakala“ opravdu dost, zvlášť když jsme předjížděli jakousi vojenskou kolonu, která byla hodně roztahaná a tak jsme se „prokousávali“ postupně vpřed, pokud možno tak, abychom příliš neomezili v levém pruhu rychle jedoucí osobní vozidla, busy a místní kamionéry. Osobní dojem dobrý, ale jsem přesvědčen, že hlavní uplatnění najde nová převodovka v distribuční službě, tj. při používání Volva FL hlavně při jízdách „kolem komína“ a ve městě. A ještě jeden drobný moment. Poté, co jsem se „namlsal“ skvělého výkonu motorové brzdy VEB+, musel jsem si rychle zvykat na opravdu pouze odlehčovací výfukovou brzdu modelu FL. Ale to už jsme na rozlehlém parkovišti motorestu Venta de la Vicenta a čeká nás předepsaná pauza, odpočinek a oběd.

Skokem do Caudet
Čtvrtá etapa bohužel byla velmi krátká, nějakých 30 kilometrů a vedla od motorestu Venta de la Vicenta do dlouhého táhlého stoupání po A-35 na křižovatku s A-31 a poté se obrátila směrem z vnitrozemí aby byla zakončena na parkovišti u čerpací stanice v Caudet. Škoda, protože jsem usednul za volant tahače FH-390 4x2 s cisternovým návěsem (silo na přepravu cementu). Instruktorem byla usměvavá Clara. Při rozjezdu od motorestu do táhlého stoupání jednak nebylo dost prostoru na nabrání rychlosti, a hlavně se musela ještě dávat přednost, protože jsme vlastně najížděli nejdříve na vedlejší silnici, poté byla zatáčka a připojovací pruh dálnice. Když jsem viděl to stoupání, jednoznačně jsem si myslel, že budeme šplhat tak možná rychlostí 50 km/h. Ale jednak se mi povedlo celkem bez problému zařadit se na silnici bez zastavení, ale hlavně souprava získala dostatečnou rychlost ještě před začátkem prudší a delší části kopce. Takže v podstatě docela svižně jsme „uháněli“ rychlostí cca 70 km/h vzhůru. Byl jsem sám na sebe pyšný, jak jsem pěkně kamion zvládnul, a tak mě Clara lehce zpražila – samozřejmě s úsměvem – konstatováním, že naše souprava má hmotnost pouhých 32 tun. A stejně tak mě upozornila, že tento výkon motoru je přece jenom vhodnější spíše pro regionální přepravu než pro mezinárodní kamionovou dopravu.

Vzhůru k cíli dolů do Alicante
U čerpací stanice v Caudet jsme opět „přepřahali“, a já tak dokončil celý testovací den za volantem FH-520 4x2 s instruktorem Petherem. Plně naložená souprava (40 tun) měla před sebou přes 60 km dlouhou etapu do cíle k dealerství v El Rebolledo u Alicante, bohužel vše po dálnici A 31, takže až na přejezd jednoho malého „hrbu“, vše z kopce. Ano, prakticky 50 kilometrů jsem ovládal nikoliv plynový pedál, ale pouze motorovou brzdu, o to víc jsem se musel věnovat řízení vozidla, protože na této trase byl opravdu hodně hustý provoz. Výkon motoru tedy hodnotit nemohu, zato „motorovka“ obstála perfektně, prakticky až v cíli na parkovišti jsem použil provozní brzdy. Vozovka byla místy poškozená vytlačenými kolejemi, a tak se často ozýval varovný signál hlídače jízdního pruhu. Ale ten, stejně jako Hill Holder lze vypnout. Takže nejvíce jsem využíval aktivní tempomat, kdy jsem si nastavil rychlost a elektronika v pravý čas aktivovala motorovou brzdu.

Tak, jako po celý den, tak i v cíli v Alicante nás provázel chlad a mrholení, takže vedle krásných řidičských zážitků z testů kamionů jsem si přivezl navíc rýmu a bolení v krku.
Ta Blanka – tedy Costa Blancha – ta mi dala!


Zdroj: Doprava a silnice 01/09
Autor: Jiŕí Krenar

Fotogalerie