Volvo Trucks I-Save podruhé

Do konceptu I-Save společnosti Volvo Trucks se přidávají nová vylepšení.

Volvo FH je v nabídce jednak jako tahač a pak také jako podvozek určený k montáži nástaveb. Tentokrát mě ale zajímala pouze verze tahač a to v konfiguraci 4x2 pro mezinárodní dálkovou dopravu. Pro tento model je připraven vznětový přeplňovaný třináctilitrový šestiválec řady D. V nabídce je šest výkonových verzí, od 309 kW/420 k, až po 397 kW/540 k, a k tomu ještě dva motory na zemní plyn (LNG). A protože každé velké nákladní auto vzniká jako „skládačka“, kterou si za pomoci zkušeného prodejce „sestaví“ zákazník sám, v pomyslném regálu s díly je i šest různých samočinných převodovek.

Pro dnešní test jsem zvolil Volvo FH 460 I-Shave 4x2 tahač s motorem D13k460TC s výkonem 345 kW/460 k s největším točivým momentem 2600 Nm. Výrobce k tomuto motoru přidal automatizovanou 12stupňovou převodovku A-Shist AT2612F a vše namontoval do standardního rámu „medium“ a posadil navrch budku ve velikosti Globetrotter Sleeper Cab.

Motor D13K460 TC (Turbo Compound Euro6)není v nabídce žádnou novinkou, ale Volvo Trucks – tak jako konkurence – průběžně vylepšuje jak motory i převodovky. Všechna inovativní opatření jsou navržena tak, aby snížila spotřebu paliva a zároveň výrazně snížila emise CO₂ a zlepšila jízdní vlastnosti pro pohodlnější i bezpečnější jízdu. Tahače, resp. motory TC tak nyní dostaly druhou generaci systému I-Save, který pokrývá optimalizaci technologie motoru, řídicího softwaru a opatření ke snížení odporu vzduchu, to vše za účelem dosažení jediného – maximálního zvýšení energetické účinnosti.

Koncept Volvo I–Save pro dálkovou dopravu

Společnost Volvo Trucks se podrobně zabývala mnoha kritickými detaily, které dohromady vedou k podstatným úsporám paliva.

Posunula svůj koncept Volvo FH I-Save o krok dále (druhá generace), aby optimalizovala spalovací proces motoru tím, že vstřikovače, kompresi a vačkový hřídel specificky přizpůsobila propracovaným a jedinečným novým vlnitým pístům. Snížila se také celková hmotnost a vnitřní tření. Vysoce výkonné turbodmychadlo a olejové čerpadlo byly vylepšeny a dokonce i olejové filtry, palivo a vzduch mají patentovaná vylepšení pro lepší výkon. Srdcem systému I-Save je 13litrový motor s technologií turbodmychadel Volvo D13TC, který umožňuje jezdit s nízkými otáčkami motoru a vysokými převodovými stupni po delší dobu. Výsledkem je plynulejší a tišší jízda. Motor dokáže běžet s vysokou účinností v celém rozsahu otáček, s nejlepším výsledkem od 900 do 1300 min^-1. Kromě všech aktualizací hardwaru byla přidána zcela nová generace softwaru pro řízení motoru, který zase komunikuje s aktualizovanou převodovkou I-Shift. Výsledkem je nejen snížení spotřeby paliva, ale také výrazně lepší jízdní vlastnosti, protože tato inteligentní aktualizace strategie řazení přináší rychlejší odezvu a ještě harmoničtější zážitek z jízdy.

I-Torque je nový inteligentní software točivého momentu, který zvyšuje energetickou účinnost analýzou topografických dat z

I-See a přizpůsobením jízdy skutečné trase. I-See využívá informace o plánované trase k co nejlepšímu využití kinetické energie nákladního vozidla při jízdě v kopcovitém terénu. Nová funkce I-Torque řídí volbu převodového stupně, točivý moment motoru, „plachtění“ a brzdění, když je aktivován tempomat.  

Jízdní zkoušky  

Tolik teorie, ale Volvo Group Czech Republic, s. r. o., připravilo pro novináře mezinárodní jízdní zkoušky s vozidlem Volvo FH 460 TC s novým softwarem a dalšími úpravami I-Save druhé generace. Připraveny byly dvě naprosto totožné plně naložené soupravy Volvo FH 460 TC I-Save 4x2 a třínápravový návěs s aerodynamickou úpravou. Z asistenčních a bezpečnostních systémů byla obě vozidla shodně vybavena Adaptivním tempomatem, systémem Distanc Alert, systémem Drive Alert Support, systémem ESP, antikolizní brzdou a hlídáním jízdy v pruzích. Trasa pro obě soupravy byla stejná. Startovalo se ze servisu VGTC v Loděnici u Prahy a po dálnici D5 se jelo do Rozvadova, kde bylo střídání a po předepsaném odpočinku se zamířilo zpět po D5 do Loděnice. Jediný rozdíl, a jak jsme se domnívali, že ve výsledku podstatný, byl ten, že vozidlo č. 1 jelo v modu ECO, a vozidlo č. 2 v modu Standard. Celou trasu jsme absolvovali s aktivovaným klasickým tempomatem nastaveným na max. rychlost 85 km/h s tím, že v klesání systém umožnil zvýšit rychlost o 5 km/h.

Provoz na dálnici v době testu ve směru na Rozvadov byl překvapivě slabý. Ideální pro využití tempomatu s funkcí sledování topografie I-See. Takže jakmile jsem najel v Loděnici na dálnici a dosáhnul jsem rychlosti 70 km/h, aktivoval jsem tempomat a nastavil výše uvedenou maximální rychlost. V mém vozidle č. 1 byl nastaven mód ECO, takže jsem předpokládal, že v několika táhlých stoupáních na trase (z Loděnice k Berounu, u Ejpovic a pak okolo Plzně), budu hodně pomalý. Nebylo to tak zlé s ohledem na to, že celá souprava měla hmotnost 40 tun. Co mě ale překvapilo, kolik dlouhých úseků až do Rozvadova umožnilo řídicímu softwaru vyřadit na neutrál a nechat soupravu „plachtit“. Tím se šetřilo palivo a samozřejmě i CO₂. To, že před vrcholem i malého stoupání systém I-See nechal soupravu bez zvyšování rychlosti doslova „převalit“ přes horizont už jsem znal. Někdy to bylo o nervy, já bych asi alespoň lehce sešlápnul pedál plynu. A teď výsledky v Rozvadově. Vozidlo č. 1 ujelo 140 km v čase 3:57.

Vozidlo č. 2, které řídil kolega Michal, jelo stejnou trasu také na tempomat, ale v modu Standard, který měl umožnit svižnější jízdu (to jsem se jenom domníval). Ujeli 140,6 km v čase 3:54. Absolvovali jsme na parkovišti předepsaný odpočinek, vyměnili jsme si vozidla a zamířili jsme z Rozvadova zpět po D 5 do Loděnice. Já tentokrát ve vozidle č. 2 s modem Standard, kolega v č. 1 s modem ECO. Výsledek byl v podstatě stejný a oba jsme se v cíli shodli, že jsme ani neměli tušení, na kolika úsecích optimalizovaný systém I-See dokáže vyřadit na neutrál, šetřit palivo a plachtit. V cíli ve VGTC Loděnice byl časový rozdíl opět kolem dvou – tří minut, ale velmi zajímavá byla výsledná spotřeba paliva, měřená velmi přesným elektronickým přístrojem. Volvo FH 460 TC v modu ECO absolvovalo trasu z Loděnice do Rozvadova a zpět s průměrnou spotřebou paliva 26,01 l/100 km, stejné Volvo FH 460 TC v modu Standard za 28,21 l/100 km. Rozdíl na trase dlouhé necelých 300 km ve prospěch modu ECO byl 2,2 l/100 km, tj. 7,80 %!

Stručné hodnocení? Optimalizovaný koncept I-Save jednoznačně snižuje spotřebu paliva. Jestliže na 280 kilometrech byl rozdíl v čase do 5 minut v neprospěch modu ECO, pak spotřeba nižší o 2,2 l/100 km, tj. v cenách nafty v době testu o zhruba 100 Kč, tak pak stačí zasednout k počítačce a vyhodnotit si časovou ztrátu/finanční úsporu, třeba na trase do Barcelony. A to nemluvím o snížení emisí CO₂, a dalších ušetřených nákladech na opotřebení pneumatik, brzd apod. Pravda, je tu jeden bod, který zatím nebyl měřen a to je předpokládaná vyšší spotřeba aditiva AdBlue. To by o nějaké to procento mělo ponížit finanční úsporu.

A ještě jeden důležitý moment z celé jízdy. Díky novému softwaru celou trasu motor absolvoval v optimálních, tj. velmi nízkých otáčkách (jen ve stoupáních ukazoval otáčkoměr více než 1100 min^-1), v kabině bylo velmi příjemné ticho, rušené v táhlých rychlých klesáních jen aerodynamickým hlukem vznikajícím u zpětných zrcátek.

Převzato z časopisu

Fotogalerie