Volvo FH TC

Není to tak dávno, co jsme měli v redakčním testu Volvo FH Reloaded. Nové řešení od Volvo Trucks bylo zaměřeno na úspory v dálkové přepravě. Jenže konstruktéři a vývojáři nesložili ruce v klín a pracovali na dalších vylepšeních, technických novinkách a optimalizacích vozidel. Cíle jsou v podstatě dlouhodobě stejné. Vyšší bezpečnost silniční přepravy nákladu, nižší spotřeba paliva, nižší emise. Výsledkem je Volvo FH s technologií I-Save s motorem D13TC (Turbo Compound). Komplet technických úprav I-Save představujeme v materiálu uprostřed tohoto vydání DaS. Na příštích řádcích nabízím seznamovací test s novým tahačem Volvo FH 500 TC na našich silnicích.

Volvo FH vybavené paketem technologických inovací I-Save a novým motorem D13TC s technologií Turbo Compound je přednostně určené pro mezinárodní dálkovou dopravu. Nová technologie TC využívá energii výfukových spalin pro zvýšení točivého momentu až o 300 Nm na 2600 Nm u verze FH 460 a 2800 Nm u testovaného motoru FH 500. Současně by měl vykazovat úsporu paliva až 7 %. A když už jsme u čísel, tak Volvo současně avizuje, že nová řada vozidel s motorem D13TC již nebude označována zaokrouhleným trojčíslím výkonu motoru v koních, ale právě velkým logem na boku budky signalizující maximální točivý moment, v konkrétním případě 2800 Nm.

Paket I-Save – jak se dočtete v samostatném textu – je sestaven z nového motoru D13TC, z vylepšeného prediktivního tempomatu I-See, odlehčené zadní nápravy a nové strategie řazení automatizované převodovky I-Shift. Možná bych měl také vzpomenout na adaptivní tempomat, ale jsem přesvědčen, že jeho jedinou výhodou je zvýšení bezpečnosti vozidla při jízdě v koloně trucků, jedoucích po dálnici skoro stejnou rychlostí. Ano, adaptivní tempomat dokáže udržet skoro za všech situací bezpečnou vzdálenost od vpředu jedoucího vozidla. Ale nepřispívá k úspoře pohonných hmot. Ale zpět k našemu testu.

Protože souprava k testu byla připravena ve značkovém servisu v Průhonicích u dálnice D1, vybíral jsem si ze tří kopcovitých testovacích okruhů. První, vedoucí po Pražském okruhu s odbočením na Strakonice, jsem eliminoval hned, protože v dopravním vysílání byla hlášena nehoda u obce Řitka a tím i dlouhé kolony ve směru na Strakonice. Druhý okruh, ve směru na České Budějovice po silnici I/3 jsem vyloučil také, protože s ohledem na dokončování stavby kruhového objezdu u Benešova byl tam provoz řízen světelnými signály, takže kolona pomalu se pohybujících vozidel byla v obou směrech. Takže jako jediný volný směr byla dálnice D 1, na které naštěstí už byly ukončeny veškeré stavební práce, a provoz byl v podstatě plynulý v obou směrech. Souprava i s návěsem měla asi 20 tun celkové hmotnosti.

Novou strategii řazení automatizované převodovky I-Shift ve spolupráci s tempomatem I-See jsem zaznamenal hned v prvním táhlém stoupání. Tempomat nechal rozjet soupravu pod kopcem na 95 km/h, zařazen byl 12 rychlostní stupeň a Volvo FH TC velmi svižně mířilo k vrcholu. Zhruba ve dvou třetinách táhlého kopce jsem podřadil na 11 rychlostní stupeň a krátce před horizontem, kdy bych očekával podřazení ještě o jeden stupeň níže, protože ručička otáčkoměru už balancovala na hodnotě pod 900 min^-1, se vozidlo se zařazeným 11 rychlostním stupněm a rychlostí těsně nad 70 km/h zvolna přehouplo přes horizont. Žádné „plachtění“ na volnoběh, tak jak jsem očekával, se ale nekonalo. Velmi rychle převodovka přeřadila o stupeň výše a v následném klesání tak postupně došlo k brždění motorem, a tím i šetření paliva. A to už jsme byly skoro na konci klesání a řídicí jednotka dala pokyn motoru k přidání paliva do vstřikovačů a k rozjetí soupravy před dalším stoupáním. Nová řídicí jednotka samozřejmě kalkuluje s tím, že motor má k dispozici díky systému TC 300 Nm navíc. Při bližším pohledu na otáčkoměr jsem si ale také uvědomil, že zelené pole optimálních otáček končí hodnotou 1300 min^-1. Instruktor Vláďa Myslík mi velmi rychle vysvětlil novou strategii řazení. Dříve již před horizontem – na základě informací od tempomatu I-See – řídicí jednotka aktivovala volnoběžku a vozidlo „plachtilo“. Dnes nechává zařazen vyšší rychlostní stupeň delší dobu, takže do motoru vlastně nejde žádné palivo. Ale je nutné si jízdu s aktivovaným tempomatem I-See zažít, protože v případě nějaké nenadálé situace, kdy pomůže sešlápnutí pedálu akcelerátoru, je jeho odezva poněkud „gumová“ a je nutné pedál opravdu řádně sešlápnout a aktivovat kick-down. Samozřejmě, že jsem si vyzkoušel i standardní jízdu „na nohu“, tedy bez aktivace tempomatu I-See. Zpočátku jsem si hlídal hlavně ručičku otáčkoměru, ale instruktor mě včas upozornil, že dělám chybu. Základní přístroj, kterým jsem si mohl hlídat spotřebu je nyní ukazatel záběru turbodmychadla. Mimochodem, nově montované turbodmychadlo na výfukovém potrubí, které je propojeno s motorem přes spojku, aby netrpělo rázy při připojení a srovnání otáček, lehce upravilo i zvuk dobře známého motoru D13. Nová turbína dosahuje úžasných otáček až 77 000 min^-1, a pomocí tří ozubených kol s převodem 1:24 převádí získaný točivý moment na klikovou hřídel.

To ovšem nic nemění na tom, že kabina je velmi dobře odhlučněna a samozřejmě ve výbavě nechybí motorová brzda resp. dle specifikace retardér. Jinak vybavení kabiny zůstává v základu shodné s běžným modelem FH, a není žádným tajemstvím, že úroveň výbavy si určuje zákazník, resp. často už i řidič, který s vozidlem bude jezdit.

Tento test byl poněkud nestandardní, protože vozidlo ještě nebylo ani přihlášené, tachometr vykazoval jenom pár stovek najetých kilometrů a nebyl ani rektifikován tachograf. Proto také byly na vozidle zkušební značky a v kabině nebyl namontován přesný měřič spotřeby paliva. Dálniční okruh v délce zhruba 120 km tak souprava zvládla – zdůrazňuji, že jsem nejel úsporně, ale zkoušel jsem novinky ve výbavě – za 38 l/100 km. Ale už jsme se domluvili, že „jen co sleze sníh ze silnic“ vyzkouším tahač Volvo FH 500 TC ve standardním testu a se zapojeným velmi přesným měřičem spotřeby paliva.

ZÁKLADNÍ TECHNICKÉ ÚDAJE

Volvo FH 500 TC 4x2T

Motor: Řadový vznětový přeplňovaný šestiválec D13 500 TC EU 6 Step C, se standardním turbodmychadlem a mezichladičem plnicího vzduchu, doplněným o systém Turbo Compound. Vysokotlaké vstřikování paliva Common-Rail. Úprava výfukových plynů SCR – AdBlue + EGR + DPF. Zdvihový objem motoru 12 800 cm³. Největší výkon FH 500 je 367 kW/1250-1600 min^-1, max. točivý moment 2800 Nm při 860-1300 min^-1. Motorová brzda Volvo VEB+ s max. výkonem 375 kW/2300 min^-1, retardér 825 kW. 

Převodové ústrojí: Dvanáctistupňová automatizovaná převodovka I-Shift AT2612F s rychloběhem. Trvalý pohon zadních kol – konfigurace 4x2.

Podvozek + budka:

Klasický žebřinový rám verze Medium, obě nápravy tuhé, zadní s pneumatickým odpružením. Zadní náprava RSS1144A, jednorychlostní redukce. Kotoučové brzdy na všech kolech, zátěžový regulátor, systém ABS, EBS, ESP. Budka Globetrotter Cab, lůžko 2000 x 740 mm, vnitřní výška 2030 mm, střešní spoiler.

Rozměry a hmotnosti: Rozvor náprav 3700 mm, d/š/v 5885/2495/3800 mm. Max. hmotnost soupravy 40 000 kg. Palivová nádrž o objemu 405 l, nádrž na aditivum AdBlue o objemu 64 l. FH 420 pneumatiky Michelin 385/55 R 22.5 vpředu, 315/70 R 22,5 vzadu. FH 460 na obou nápravách Good Year Fuelmax 315/70 R 22,5.

Převzato z časopisu

Volvo trucks