Sklápěče 8x4 - Zákon Jámy

Srovnání pěti sklápěčů 8x4 s výkonem 420 až 460 koní ukázalo, že v jámě platí úplně jiná pravidla než na ulici.

Konečně si můžeme znovu pořádně pohrát v písku. Ani neustálý pokles hospodářského růstu neodradil významné evropské výrobce nákladních vozů – s výjimkou Volva –, aby se zúčastnili setkání sklápěčů. Každý sice s vozem jiné konfigurace, avšak v typické „německé“ výbavě včetně stavebního paketu a sklápěcí korby Meiller.

PRVNÍ DISCIPLÍNA: JÍZDA PO SILNICI
Silnice je již tradičně doménou vozů DAF. A model CF si na silnici vede skoro jako sportovní vůz. Řidič sedí poměrně nízko vedle silného motoru MX, který si spokojeně pobrukuje svůj basový tón. Jadrné pérování a přesné řízení, které působí poněkud indiferentně jen ve středové poloze, to vše jen podtrhuje bezprostřední pocit z jízdy. Kdo si již stačil zvyknout na stojící brzdový pedál, dokáže velmi přesně dávkovat brzdovou sílu. Obrovský točivý moment DAFu se částečně rozpouští v bojácně koncipované převodovce AS-Tronic. Na kopcích ráda o jeden stupeň podřadí, na rozdíl od soupeřů, rovněž vybavených automatem ZF. Řidič to ručně zvládne mnohem lépe. Jinak má motor tendenci pohybovat se ve vysokých otáčkách, v kterých si MX rád pořádně cucne.

Iveco Trakker si mezitím vede jako vytrvalec. Eurotronic nereaguje, dokud nespadne pod 1000 otáček. A lze ho nádherně řídit plynovým pedálem, chcete-li se vyhnout řazení ve stoupáních. Stačí se pořádně rozmáchnout, šlápnout trochu na plyn a zdolat kopec na vysokém stupni. Stejně tak při zrychlování stačí zvedat pouze pravou nožku a Trakker sám zařadí na vyšší stupeň – ostatně, tento trik dokonale zvládá i MAN a jeho Tipmatic.Méně dokonalá je proti tomu předvolba stupňů pomocí špatně dostupného tlačítka na střední konzole, kterým se přepíná mezi „manuálem“ a „automatikou“. Ze všech účastníků odpérovaných listovými pery, rozmazlí Iveco svého řidiče nejvyšší úrovní komfortu. Díky vzdálenosti mezi první a druhou nápravou (1875 milimetrů) a pneumaticky odpérovanému uložení budky je tento býček jedním z nejpohodlnějších mezi všemi sklápěcími vozy a komfort nosítek pro princeznu se projevuje i nízkou úrovní hluku, která je mezi testovanými vozy druhá nejlepší.

Šikula MAN TGS se jemným, tichým chováním – i přes dlouhý, téměř třímetrový rozvor náprav – chlubit nemůže. Chlapík z Bavorska péruje hruběji a motor D20 je akusticky přítomen vždy. A procházka růžovou zahradou není ani řazení chrčivě kašlající šestistupňové převodovky ZF testovaného vozu – zvláště, když si do jeho kabiny přestoupíte z modelu vybaveného automatizovanou převodovkou. Zcela určitě alespoň do té doby, co je převodovka panensky nová – jak je tomu u tohoto vozu, který stačil najet pouhých 2500 kilometrů.Rychlé řadicí manévry vyžadují silnou ruku, a tak musí řadicí páka musí chtě nechtě odhodit svou blyštivou masku. Zato ovšem můžete nechat motor spadnout na 700 otáček za minutu a i křivolakými vesnickými silnicemi přejíždět bez přeřazení. Typické pro MAN je velmi přesné řízení. ESP vám zase dá pocit bezpečí, protože v kritických situacích dokáže zastavit čtyřnápravového cvalíka decentně a elegantně, přesto rezolutně. Řidiče to sice stojí  jedno řazení a něco málo paliva, nicméně nebezpečí převrácení bude bezpečně zažehnáno.

Mnohem neklidněji si při práci počíná Mercedes. Je to skromný, tvrdý stavební dělník s pevným jádrem. Poněkud těžkopádné řízení dokáže odfiltrovat jen málo z nerovností terénu a má nevelký vratný moment. Kromě toho má Axor sklony řídit se každou stopou vyjetou ve vozovce.Hluková izolace kabiny se omezuje na nejnutnější, totéž platí o brzdovém účinku motorové brzdy: Kdo si nechce vypomoci brzdami kol, musí o dva stupně podřadit. Mercedes lze jinak nechat dlouhodobě táhnout na vysokém stupni. Jeho charakter je sice značně orientován na vysoké otáčky, ale poradí si i v situacích, kdy se musí vyhrabat z propasti 800 otáček za minutu. Řidič by si však měl bezpodmínečně dopřát převodovku Powershift, která se ovládá mnohem lépe než běžné H-řazení.

Nebývale nepřesná, zato však velmi pohodlná je Scania. Do soutěže nastoupila s pneumaticky pérovanou zadní nápravou. A protože budka typu G zatím není k dispozici v kombinaci s 13litrovým motorem, do našeho srovnání vyrazila verze EGR s výkonem 420 koní, což bylo zejména ve srovnání s reprezentantem DAF poněkud málo. K nejnižší úrovni hluku v kabině přidejte výhodu sametově měkkého pérování a přesného řízení. To však marně zápasí s příliš měkkým rámem, díky kterému je jízda s plně naloženým Géčkem jako pohyb po houbovité hmotě. Případným zájemcům nelze než rozmluvit výbavu Opticruise: Zejména ve stavebnictví, kdy je nutno často zastavovat a znovu se rozjíždět, působí spojkový pedál, na který je nutno šlápnout před každým zastavením, značně rušivě. Řidič, který se rozjede na plyn, okamžitě dostane hlášení o přetížení spojky. Zato EDC můžete přenechat i rozjezd ze stavební jámy. Mrzuté je, že Opticruise startuje ze zásady na druhém stupni i v nenaloženém stavu. Vhodný třetí stupeň lze předem zařadit pouze ručně. Čas řazení je proti převodovce AS-Tronic příliš dlouhý a je příčinou větších rozdílů otáček, než je tomu u automatizovaných konkurentů. Kromě toho by točivý moment motoru umožňoval přežít i s méně častou výměnou stupňů, což nakonec vede k tomu, že je řidič nucen řazení příliš často ručně korigovat.

DRUHÁ DISCIPLÍNA: HRÁTKY V TERÉNU
I mimo silnici se DAF cítí jako doma. Zejména na měkkém podkladu a v terénním nastavení umožňuje AS-Tronic mocnému CF-ku jízdu na dlouhé trasy mezi 800 a 1000 otáčkami bez jediné změny stupně. Zde se plně projeví koncepce motoru MX zaměřená zejména na točivý moment. Diferenciální uzávěrky lze v případě potřeby zapnout pomocí šikovně umístěného tlačítka.To je u býčka značky Iveco umístěné velmi nešťastně, stejně jako přepínač na stavební režim DX. Iveco se ovšem dokáže suverénně probít každým příkopem, jeho řadicí časy jsou kratší, déle setrvává na stejném stupni. Zvýšenou úroveň otáček se naučíte ocenit na volném podkladu nebo ve svazích. V úzkých výkopech musí řidič kvůli nepřímému řízení neustále točit volantem.

O něco příměji se krajinou vleče MAN, u něhož lze terénní režim Tipmatic aktivovat pomocí otočného regulátoru. Stejně jako Iveco odpoví vyšším počtem otáček a zkrácením řadicích časů, což u ručního řazení, s kterým jsme se setkali, nehraje pražádnou roli. Výhrou je i zde síla motoru D20 v otáčkovém sklepě. Diferenciály zařadíte otočným spínačem v jediném „správném“ (z donucení) pořadí – nejprve podélně, teprve pak napříč. V nenaloženém stavu doporučujeme šplhat do svahů bez ASR – ubere totiž vozu určité množství síly přenášené na zadní nápravy, která by se mohla případně hodit. Výfuk, vyvedený směrem dolů, který firma přesunula ještě víc doprostřed a dozadu, víří za suchých dní prach.OM 457, zabudovaný do Axoru, posílá své výfukové plyny směrem do nebes – bohužel však na straně řidiče. Prokázal se jako suverénní vytrvalec, který si díky vyvážení nosnosti přední nápravy a krátkému rozvoru náprav vede v terénu výtečně. Diferenciální uzávěrky se zapínají postupně, pomocí otočného regulátoru.

Scania DT 12 se musí i přes automatizované řazení rozjíždět a zastavovat pomocí spojky, podpořené ještě novou regulací přetížení. Kdo řídí v režimu s uzávěrkou, může dlouhé řadicí časy o něco zkrátit, bez toho, aby se Švéd ještě ohlížel na synchronizaci. V těchto případech se řazení přepne na jinou charakteristiku. Uzávěrky se zapínají pomocí titěrného tlačítka.

NIC NEOBVYKLÉHO:  NA CESTÁCH ZA TMY
V noci poslouží DAF skutečně antireflexními přístroji a dostatečně osvětlenými spínači. O to rušivěji pak působí křiklavě svítící ukazatel dálkových světel. Dvě stropní lampy poskytují dostatek světla v interiéru kabiny, nízké stupačky zůstávají ve tmě.

U Iveca osvětlují nástup dvě bodová světla po stranách. Kabina je osvětlena pomocí jedné uprostřed umístěné lampy. Při posunování doporučujeme ztlumit osvětlení přístrojů, které se odráží ve vnějším zpětném zrcátku na straně řidiče.MAN má osvětlovací konzoli s integrovanými bodovými světly. Pokud nenastavíte osvětlení přístrojovky na nejjasnější stupeň, přístroje se ve vnějších zrcátkách téměř neodráží. Podobně je osvětlen Axor se svými dvěma stropními lampami a integrovanými bodovými světly, které lze zapínat samostatně. Příjemným faktem je, že přístroje takřka vůbec neruší pohled do vnějších zrcátek.

Jaký to rozdíl proti Scanii: Zde musíte nové osvětlení ukazatelů ztlumit na nejnižší možnou míru, abyste ve zpětném zrcátku viděli alespoň něco. Dvě interiérové lampy a integrovaná bodová světla se samostatným spínáním jsou doplněny nástupnými světly ve dveřích. U všech modelů se vyplatí investovat do silných dodatečných couvacích reflektorů, protože světlo standardních couvacích světlometů takřka úplně spolyká korba.

TO NEJLEPŠÍ NAKONEC:  ÚDRŽBA JE NEMÉNĚ DŮLEŽITÁ
Dle našeho očekávání byly výsledky pěti kandidátů na konci našeho testu značně podobné. DAF byl přitom ohodnocen jako nejdynamičtější z vozů a miláček našich řidičů - zejména díky pohonu s velkým točivým momentem a přímému jízdnímu chování. Jeho hlavními nedostatky jsou koncepce převodovky AS-Tronic na silnici a v mnoha regionech Evropy i řídká servisní síť.

V tomto ohledu je Iveco již tradičně mnohem blíž svým zákazníkům. Iveco vsází na komfort a kompletní výbavu, stejně jako na dobré dimenzování převodovky posílené ještě o slušné otáčky motoru Cursor. Jeho slabá místa jsou zčásti levné materiály, v některých případech ledabylé zpracování a nepřímé řízení. Protikladem Trakkeru je MAN – má dokonale přesné řízení a kvalitně zpracovaný interiér. K nim přidejte motor medvědí síly, vhodný na staveniště a hustou, ač poněkud příliš „regionálně“ uspořádanou síť servisních center. I přes řazení Comfortshift skýtá ruční řazení ve srovnání s dokonalým Tipmaticem jen málo potěšení. Co se komfortu souvisejícího s hlukem a pérováním týče, nabízí ovšem lvíček jen průměr. Zlatou střední cestu vyznává Mercedes Axor. Co se charakteristiky motoru týče, nabízí dobrý průměr, zatímco sbírá extra body za chování v terénu a servisní síť společnosti. Dalším bonusem je jeho pohotovostní hmotnost. V tomto ohledu je překonán jen „lehkou konstrukcí“ Scanie, kterou ovšem měkký rám a pneumatické pérování zadní nápravy stojí veškerou jízdní přesnost. K nim se přidává průměrné řazení. Body získává Švéd za ergonomii, komfort a nízkou hlučnost, stejně tak za vznešený celkový dojem. To však nestačí na to, aby se Scanie zařadila mezi hrdiny staveniště vybavené převodovkou ZF, kteří si získali sympatie svými nejrůznějšími skvělými vlastnostmi.


Zdroj: Trucker 06/09
Autor: GG

Fotogalerie