Mercedes-Benz LP 1620 a Actros G3 - Vyšší komfort, méně stresu

Mercedes-Benz poprvé v historii silniční dopravy uskutečnil prakticky vedený test míry stresu řidičů těžkých nákladních vozidel v závislosti na použité technice.

Jednoduše řečeno, postavili proti sobě řidiče s těžkými nákladními vozidly, které od sebe dělí 50 let technického vývoje. Pustili je na silnici a během jízdy zaznamenávali jejich elektrocardiografické (ECG) a elektroencefalografické hodnoty (EEG). Smyslem bylo ověřit, jaká míra streru působí na řidiče na silnici v generačně odlišných těžkých nákladních vozidlech. Projeví se vztah mezi úrovní použité techniky a stresovým stavem řidičů?

Dva proti sobě
Porovnávací test započal velmi brzy ráno. Startovní bod byl určen přímo v hlavní bráně továrny Daimler v německém Worthu. Před řidiči byla cesta dlouhá 542 km, vedoucí přes Stuttgart a průsmyk San Bernardino do švýcarské vesnice Lostallo.Obě vozidla představují opačné póly světa. Proti modernímu Actrosu G3 1644 s výkonným vidlicovým osmiválcem (440 k) v provedení BlueTec 5 se postavil padesát let starý vůz LP 1620 s řadovým šestiválcem (200 k) a přívěsem. Actros reprezentuje to nejmodernější, co je dnes na trhu. Plně automatizovaná dvanácti stupňová převodovka, retardér jako přídavný brzdový systém k plně elektronickému systému provozních brzd. Actros je navíc vybaven dalšími zařízeními a konstrukčními vymoženostmi, které byly v roce výroby jeho protivníka – 1964 – pouze snem.

Jde především o Telligent Distance System – adaptivní tempomat, Active Brake Assist, Telligent Lane Assistant – systém hlídání zvoleného jízdního pruhu a Telligent Stability Control and Adaptive ESP systém. Mezi další vymoženosti, které odlišují moderní tahač od konkurenčních výrobků (a samozřejmě zdaleka od svého protivníka v testu), patří vylepšené odhlučnění kabiny, dokonalý klimatizační systém, na míru připravené sedačky a ergonomické ovladače.

Snímání informací
Vývojáři a výzkumníci koncernu Daimler navrhli celou řadu metodik jak sejmout data a posoudit míru mentálního a fyzického stresu řidičů. Mezi těmi základními je sledování srdečního tepu a elektromagnetických mozkových vln (EEG). Obojí zcela průhledně popisuje míru stresu při jízdě po úzkých silnicích, ve stoupání či naopak v klesání. Při samotném testu byli oba řidiči (56 a 49 let) vybaveni speciálními kuklami se 16 senzory zaznamenávajícími mozkové odezvy na vnější podněty. Se snímáním EEG informací bylo započato po půl hodině od startu ve Worthu. Časový odstup byl nutný proto, aby se oba řidiči zcela adaptovali na podmínky testu a aby se vyloučily veškeré stresové a znervózňující podměty v začátcích cesty.

Až do příjezdu ke švýcarským hranicím reagovali oba řidiči víceméně shodně na všechny akustické signály, které jim byly vysílány do uší. Signály sestávaly z 80 % z tónů o kmitočtu 1000 Hz a z 20 % z tónů o kmitočtu 2000 Hz. Za určitých situací mozek řidiče zpracovává rychleji či pomaleji stimulaci raritními 2000 Hz. Pomocí analýzy EEG informací je pak možno vyhodnotit, co se v mozku řidiče děje při daných situacích, jenž jsou spojeny se stimulacemi mozku daným kmitočtem.

Elektrody diagnostikovaly poněkud rozdílné hodnoty při řízení staršího vozidla LP 1620 při cestě ve stoupání do průsmyku San Bernardino. Šestadvacetikilometrový úsek trasy s četnými tmavými místy, tunely a úzkými zatáčkami měl vliv na koncentraci řidiče a jeho rozpoznávací proces, který se zpomalil řádově o 300 milisekund. Obdobné výsledky byly dosaženy, když starší řidič usedl za volant LP 1620 při cestě z Lostalla zpět do průsmyku San Bernardino. Jeho ztráta koncentrace a rozpoznávací schopnost byly jen zanedbatelně horší než u mladšího řidiče.

Moderní – méně stresu
Oba dva řidiči však reagovali poněkud rozdílně za volantem moderního Actrosu. V koncentraci a rozpoznávací schopnosti ztratil jen starší ze řidičů, a to ještě zcela zanedbatelně. Mladší řidič vykazoval stejné schopnosti za volantem Actrosu v horské etapě ve Švýcarsku jako všude jinde po trase.Zpomalení rozpoznávání a rekce na stimuly při řízení 50 let starého vozidla LP 1620 proti jízdě s Actrosem G3 lze popsat hodnotou 400 milisekund. I když se to může zdát jako zanedbatelná hodnota, je nutné si uvědomit, že v kontextu vyhodnocení signálu a nastavení správné, odpovídající činnosti či v praktičtějším pojetí – zaznamenání rozsvícení brzdových světel a vlastní uvedení brzdového systému v činnost – může tato hodnota znamenat, že při jízdě rychlostí 80 km/h sešlápne řidič příslušný pedál o 9 metrů později. Jinak řečeno, než zareaguje, jeho truck urazí celých devět metrů – a ty mohou v určitých případech znamenat hranici mezi životem a smrtí.

Také ECG analýza obou řidičů prokázala, že technické výhody mají přímý vliv na stres za volantem. Srdeční tep je totiž doslova zrcadlem fyzického stresu. Mladšímu z obou řidičů se tep zvýšil o 10 % při jízdě LP 1620 proti jízdě s Actrosem, zatímco starší ze řidičů zaznamenal ve stejné situaci zvýšení tepové frekvence o celých 20 %. V této analýze byl nejvíce zřetelný věkový rozdíl řidičů a nešlo pouze o to, že LP 1620 je fyzicky náročnější na řízení než Actros G3. Mladší z řidičů využil i jiné benefity, které moderní vůz nabízí. Především to, že celou trasu zdolal o více než půl hodiny dříve než jeho starší kolega s LP 1620. Čtyřicetitunová souprava s Actrosem projela tunelem San Bernardino průměrnou rychlostí 40 km/h, dvakrát rychleji než LP 1620 s celkovou hmotností 32 t.

Další rozdíly
Kromě zmíněných testů míry stresu byla porovnávací jízda využita též k vyhodnocení celé řady dalších skutečností. Stuttgart – Miláno a zpět, tj. trasu 1160 km zdolala souprava LP 1620 za 20 hodin 8 minut při průměrné rychlosti 58 km/h s užitečným nákladem 16 t. Proti tomu Actros G3 1644 projel vzdálenost za 12 hodin 36 minut průměrnou rychlostí 76 km/h a s užitečnou hmotností 25 t. Téměř o 40 % času více nebo-li jednu celou pracovní směnu řidiče navíc potřeboval nákladní vůz před padesáti lety. Starší souprava jela se spotřebou 37,37 l/100 km (2,34 l/100 km.t), zatímco moderní souprava zdolala cestu se spotřebou 31,78 l/100 km (1,27 l/100 km.t), což je o 15 % méně. Při vyjádření v hodnotě spotřeby na tuno kilometry jde o úsporu 46 %. Rovněž v emisích CO2, které jsou přímo úměrně se spotřebou paliva spjaty, snížil technický vývoj za 50 let u těžkých nákladních vozidel hodnotu o 46 % (ze 62 g/km.t na současných 33 g/km. t). Ještě radikálněji došlo ke snížení emisí NOx a pevných částic (sazí). Samozřejmě, že vývoj motorů za posledních padesát let podléhal různým legislativním opatřením.

Zatímco v roce 1964 se o emisích škodlivých plynů mnoho nemluvilo, v roce 2010 jsou jedním z nejhlídanějších a nejsledovanějších témat. I tak je rozdíl zcela omračující. Z testů prováděných pod zátěží, přímo při jízdě vozidla, a to na trase Zillis – San Bernardino, tedy tam, kde dostane motor nákladního vozu nejvíce zabrat, bylo zjištěno, že rozdíl emitování NOx u LP 1620 (1719 ppm) a Actros G3 1644 (64 ppm) je 96 % a při emitování sazí LP 1620 (11,6 ATG), Actros G3 1644 (0,3 ATG) je rozdíl 97 %.

Zajímavé je srovnání hlučnosti v interiéru/exteriéru vozidla. U LP 1620 šlo o 72/92 dB(A) u Actrosu 63/80 dB(A). Síla potřebná k ovládání řízení vozidla klesla z 67 N u LP 1620 na 10 N u Actrosu, stejně tak síla potřebná k ovládání brzd klesla z 312 N na 160 N. Přitom vzdálenost nutná k zastavení soupravy z rychlosti 80 km/h klesla z 56 m u LP 16 20, (32 t) na 40 m Actros G3 1644 (40 t). V důsledku použití automatizované převodovky nemůže být o síle potřebné k řazení převodových stupňů u Actrosu G3 ani řeč, zatímco o LP 1620 bylo potřeba vyvinout alespoň 288 N. Výsledek testu je více než prokazatelný.


Zdroj: Trucker 06/10
Autor: Milan Olšanský

Fotogalerie