Scania R 400 LA 4x2 MNA Euro 5 - Dva systémy proti emisím

Scania – švédský výrobce nákladních vozidel s celkovou hmotností nad 18 tun – i nadále uvádí do praxe motory, které plní předepsané limity Euro 4/5/EEV pomocí dvou odlišných systémů.

Scania – a také německý MAN – pokračuje ve vývoji resp. sériové výrobě motorů pracujících jak se systémem EGR (recirkulace výfukových plynů), tak i SCR (katalická redukce výfukových plynů). V současné době jsou k dispozici 9litrové a 12litrové motory Euro 4 se systémem EGR a to s výkony od 230 k do 480 k a dále pak řada 9litrových pětiválců Euro 5 s výkony 230 až 320 k dosahujících tohoto emisního limitu se systémem EGR, dva 12litrové agregáty Euro 5 s výkonem 380 k a 420 k, které pracují se systémem SCR a čtyři 13litrové motory Euro 5 s výkony 360 k, 400 k, 440 k a 480 k, které plní emisní normu se systémem EGR + s vysokotlakým vstřikováním Scania XPI + s variabilním turbodmychladlem VGT. Pokud jde o limity EEV, pak Scania už nyní nabízí 9litrové pětiválce s výkonem 230 k, 280 k a 320 k, resp. 270 k (spaluje etanol), které tuto normu plní se systémem EGR a jeden 12litrový šestiválec s výkonem 420 k, který pracuje se systémem SCR. A samozřejmě nesmíme zapomenout na 16litrové motory V8 s výkony 500 k, 560 k a 620 k, které plní normu Euro 5 se systémem SCR.

Ačkoliv jsem již měl v ruce pozvání na prezentaci modernizované Scanie řady R (reportáž v DaS 10/2009), využil jsem možnosti celodenní testovací jízdy za volantem dvou Scanií řady R modelové řady 2008, které v rozmezí několika dní projížděly po jednotlivých evropských zastoupení značky. Pomineme-li totiž designové změny nového „erka“ resp. výraznou modernizaci interiéru, pak oba demonstrační trucky měly podvozek i kompletní hnací ústrojí, které je i nadále v nabídce pro modernizovaný model. Myslím tím jak nápravy, tak zvláště pak motory a automatizované převodovky Opticruise (tj. se spojkovým pedálem). A režie testů proběhla v podstatě ideálně, protože nejdříve přijela souprava s tahačem Scania R 440 LA 4x2 MNA a teprve poté dorazila souprava s tahačem Scania R 560 LA 4x2 MNA. Obě samozřejmě ve verzi Euro 5.

Scania R 440 LA 4x2 MNA Euro 5
Dvounápravový sedlový tahač Scania R s motorem DC 13 10 o výkonu 324 kW/440 k a s největším točivým momentem 2300 Nm patří do výkonnostní kategorie vozidel pro mezinárodní kamionovou dopravu, které na evropských silnicích vídáte nejčastěji. A není se co divit, kdo nejezdí pravidelně na lince Brno – Madrid – Sevilla, tj. trasu kde je hodně stoupání a táhlých kopců, s výkonem 440 koní si určitě vystačí, zvlášť, když za ně zaplatí mnohem méně, než za motor V8 s výkonem 560 k. Takže to je rozumná volba. Mimochodem, u této stávající řady R jsme již měli v testu soupravu s tahačem R 420 a 480 Euro 5. Ale vraťme se k testovanému demo-trucku, který přijel s předváděcím třínápravovým skříňovým návěsem, plně naloženým dobře upevněnými paletami s balastem. Takže souprava měla solidních 40 tun celkové hmotnosti.

Motor DC 13 10
Z pohledu řidiče, který dnes již v podstatě může na motoru jenom kontrolovat resp. doplňovat provozní kapaliny, provedli konstruktéři motorů zvýšení zdvihového objemu stávajících 12litrových agregátů na 12,7 l, namontovali důmyslnou konstrukci dvojitého chlazení výfukových plynů (chladiče voda-vzduch a vzduch-vzduch), čímž razantně snížili teplotu recirkulovaných výfukových plynů vracejících se do spalovacího systému, použili turbodmychadlo s variabilním nastavením lopatek a u vstřikovacího systému zvýšili tlak na 2400 bar. Dopravci i řidiči vyžadují relativně jednoduché a bezporuchové, resp. dlouhou životností se vyznačující konstrukce, kde je co nejméně zranitelné elektroniky. Ale pravdou je, že dnes již všechny motory mají sofistikovanou elektronickou řídicí jednotku, a další elektronické systémy.V testovaném tahači Scania R 440 4x2 byl motor, který disponuje vedle „čtyři sta čtyřiceti koníků“ i solidním točivým momentem v rozsahu otáček 1000 až 1300 min-1. I s plnou soupravou bylo cítit, jak má motor dobrý zátah už od nízkých otáček a citlivě a plynule reaguje na tlak vyvíjený na plynový pedál. Žádné škubání, nebo dokonce vytáčení motoru do zbytečně vysokých otáček, takže v kabině bylo i příjemné ticho. Ano, to není jenom o motoru, je to také o převodovce a jejím zpřevodování.

Dnes se dá říci, že nikoliv přímo řazená převodovka, ale už standardně je montována automatizovaná převodovka Scania GRS905R Opticruise II poslední generace se spojkovým pedálem, která se v testovaném trucku pečlivě starala o to, aby motor běžel v optimálních otáčkách s ohledem na točivý moment přenášený na zadní nápravu, ale i na spotřebu. Její ovládání je zcela „blbuvzdorné“, a těm, kterým doposud „mentálně“ nevyhovovalo, že první rychlostní stupeň se řadí s použitím spojkového pedálu (další řadí už „automat“ a to jak směrem nahoru, tak i dolů), Scania připravila u modernizované generace řady R převodovku Optucruise s plně automatizovaným systém řazení, tj. bez spojového pedálu. Ovšem převodovka Opticruise II umožňuje i manuální volbu rychlostních stupňů, a má i „želvu“ pro manévrování vpřed i vzad. Pravdou ale je, že v běžném silničním provozu se ukazuje, že její nastavení je takové, že „automat“ dokáže ve většině případů být o něco hospodárnější, než když řadí řidič. Subjektivně řadí Opticruise II také dostatečně svižně, snad jen ve stoupáních jsem se nemohl zbavit pocitu, že bych manuálně podřadil o něco dříve. „Automat“ nechává klesnout otáčky až moc nízko. Mám přitom na paměti poučku, kterou mě kdysi při premiéře nového osmiválce a následných jízdních testech vštípil do paměti jeden z firemních instruktorů hospodárné jízdy Scanie: „...když podřadíš, okamžitě stoupnou otáčky o 500 min-1“. Takže motoru a převodovce říkám „ano“, zvláště při pohledu na průměrnou spotřebu, která na trase Praha – Chomutov a zpět po silnici I/7, dle palubního počítače byla lehounce přes 36 l/100 km. Samozřejmě jsem jel stále dle předpisů a povolených rychlostních limitů. Bohužel v polovině cesty probíhaly rozsáhlé stavební práce na nové komunikaci, které poněkud narušily jinak vcelku plynulou jízdu. A to v obou směrech.

Plynulou a bezpečnou jízdu ovšem významně podporují kotoučové brzdy na všech kolech se systémem ABS/EBS, a zvláště pak odlehčovací výfuková brzda s retardérem Scania. Demonstrační vozidla většinou mají celou řadu příplatkových prvků, takže v trucku nechyběl aktivní tempomat (ACC), umožňující dodržovat nastavenou rychlost i v táhlých klesáních bez nutnosti použití provozních brzd. Opticruise II si sám podřadí, aby otáčky byly dostatečné pro potřebný brzdný výkon. Stačí jenom lehce klepnout na pedál brzdy či plynu a tempomat je vyřazen. Další elektronické systémy, jako systém ESP, jsem – pokud vím – nevyužil. Pravdou ale je, že v době testu trvalo dlouhodobé sucho. Ve výbavě ovšem byly i systémy LDW (Lane Departure Warning), který hlídá řidiče, aby nepřejel (tj. nezaspal), střední či krajní bílou čáru, a také TPM (Tyre Pressure Monitoring), kontrolující tlak v pneumatikách. Oba systémy jsou v nabídce za příplatek. 

Kabina Topline
Ergonomie pracoviště řidiče je dlouhodobě na výši, i když začíná na palubní desce přibývat nějak moc tlačítek. Celkem pravidelně si musím u Scanie zvykat v kokpitu na to, že červené tlačítko varovných světel není ve střední části palubní desky, tj. „na pravou ruku“ jak jsem zvyklý u konkurence, ale pěkně vlevo lehce nad levým kolenem. Ostatní ovladače, spínače, přepínače a vypínače jsou jednak přehledně rozmístěny na palubní desce, v místech kde je řidič očekává, takže je nemusí hledat, a samozřejmě v dobrém dosahu i připoutaného truckera. Součástí výbavy testovaného vozidla byl i palubní počítačový systém Interactor 500 s monitorem. Ačkoliv jeho obrazovka je dostatečně veliká v případě, že ji řidič využívá pro navigaci, je přece jenom trochu ze zorného úhlu.

Novinkou je dolní lůžko vybavené novou konstrukcí lamel, které je opravdu pohodlné pro odpočinek a má rozměry 2050 x 600 mm. Výška kabiny Topline nad motorem je 1900 mm. Nad čelním sklem je velké množství odkládacích uzavíratelných schránek, praktická zásuvka na různé dokumenty je pak ve spodní střední části palubní desky. Na místě spolujezdce je ještě výsuvný stoleček, kde se dají pohodlně vyplňovat různé formuláře a nebo slouží k položení notebooku apod.. A neměl bych zapomenout na schránky pod lůžkem resp. možnost přístupu do nich z boku vně karoserie.

Na cestě
O výkonu motoru i převodovky jsem se již zmiňoval. A tak ještě chválím výborné odhlučnění kabiny i její odpružení, které je „tak akorát“, takže řidič má pohodlí, ale dostatečně cítí vozovku, či lépe řečeno chování podvozku na ni. Sedadlo je pohodlné a všestranně seřiditelné, stejně jako volant.Servisní interval u motoru je dán proběhem kilometrů. Jestliže souprava jezdí s celkovou hmotností do 36 tun, pak je limit 120 000 km, pakliže jezdí s celkovou hmotností až 45 tun, je limit 90 000 km. Rozvodovka a převodovka mají předepsaný servisní interval 360 000 km. A ještě jedna poznámka spíše soukromého charakteru. Technický list testovaného vozidla jsem dostal mailem dříve než jsem truck viděl. A stačilo si přečíst v kolonce „colour“: Red Chilli, a věděl jsem, že to bude příjemný test.

Scania R 560 LA 4x2 MNA Euro 5
Druhým testovaným truckem byl tahač Scania R 560 Euro 5 Topline CR 19 T (původně měl přijet tahač s budkou Highline CR 18 H). Takže zdánlivě stejný tahač (lišící se vizuálně barvou „Yellow Shell“) i stejný třínápravový, plně naložený skříňový návěs Krone. Ovšem při pečlivější prohlídce karoserie si nelze nevšimnout stříbrného označení V8 a samozřejmě vpravo dole na čelní masce velkého R 560. Takže k dispozici byl truck „královské osmiválcové“ třídy, a to se středním výkonem motoru DC 16 18 (k dispozici je ještě 500 k a 620 k). Ovšem osmiválcové agregáty Scania již všechny dosahují emisních limitů Euro 4/5 se systémem selektivní katalycké redukce (SCR) a vstřikováním paliva PDE. Takže vpravo na rámu, hned vedle standardní palivové nádrže na naftu je montována i menší nádrž na aditivum AdBlue odlišitelná také modrým uzávěrem. A protože šlo o demonstrační vozidlo, ve výbavě nechyběly kotoučové brzdy doplněné o elektronický řídicí systém, protiblokovací systém ABS/EBS, stabilizační systém ESP, samočinné sledování jízdy v pruzích LDW, adaptivní tempomat ACC a sledování tlaku v pneumatikách TPM. O elektronické řídicí jednotce motoru je zbytečné se zmiňovat, bez ní by se dnešní moderní truck prakticky nerozjel, a asi ani nenastartoval.

Testovaný tahač Scania R 560 měl normální výšku podvozku, přední nápravu odpruženou listovými pery a zadní nápravu typu R 780 s jednoduchým sestupným převodem odpruženou čtyřmi vzduchotlakými měchy. Podélně uložený šestnáctilitrový vidlicový osmiválec (má hmotnost 1320 kg) o největším výkonu 412 kW/560 k disponuje největším točivým momentem 2700 Nm. Samozřejmostí je dvanáctistupňová převodovka GRS 905 R s automatizovaným řazením Opticruise a integrovaným retardérem. Interiér kabiny byl až na některé detaily v podstatě shodný s tahačem Scania R 440, a to včetně počítačového systému Interactor 500. Přesto připomenu některé příjemné „detaily“, jako např. nově graficky řešený přístrojový panel vyznačující se ještě lepší přehledností a čitelností než u předchozí generace, ve dvou rovinách seřiditelný volant a všestranně nastavitelné pneumaticky odpružené sedadlo s integrovaným bezpečnostním pásem, které opravdu solidně drží tělo. A abych nezapomněl, ve výbavě nechyběl elektronický systém Hill-hold, který „podrží“ truck při rozjezdu do kopce, aniž by hrozilo při přešlápnutí z pedálu brzdy na pedál akcelerátoru couvnutí vozidla. Součástí individuální výbavy dodávané na přání je také soustava spoilerů a bočních „límců“ ovlivňujících významně aerodynamiku vozidla a snižujících spotřebu o 0,4 až 0,5 %. A ještě než otočím klíčkem ve spínací skříňce, tak dodám, že servisní interval na motor je 90 000 km a na převodovku a zadní nápravu 360 000 km.

Jako vítr
Poetický mezititulek by mohl být doplněn o slovíčko „svižný“ či „plynulý“, ale ono by to ne zcela odpovídalo dopravní situaci na zkušebním okruhu. Samozřejmě původně jsem se chystal na stejnou trasu Praha – Chomutov, abych mohl „porovnávat“. Naštěstí jsem měl zapnuté autorádio, kde v dopravním vysílání byla avizována nehoda někde v polovině plánované trasy s ohromnou kolonou. A tak jsme se s instruktorem Christianem shodli, že „tudy cesta nevede“ a operativně jsme změnili trasu na Praha – Plzeň – Stříbro – Planá a zpět. Kdo to zná, tak ví, že do Plzně to je po dálnici D5 „brnkačka“ (když cestou není nehoda) a z Plzně přes Stříbro do Plané jsou krásná klesání a stoupání s mnoha zatáčkami. Obzvlášť mám rád ty „Černošínské“ doplněné o klasickou a i za lehkého vlhka kluzkou dlažbu, i když v zimních měsících, tj. na sněhu a při náledí to je zcela „jiné kafe“. Domnívám se, že právě po odbočení z dálnice (v podstatě na úrovni Rudné u Prahy jsem nastavil na tempomatu max. povolenou rychlost a vzhledem k menšímu provozu ve směru na Plzeň jsem se mohl kochat krajinou a truck plynule „uháněl“ stoupáním u Loděnice resp. u Rokycan, aniž by ručička rychloměru klesla), se výkon motoru a obrovský točivý moment ukázaly v tom nejlepším světle. Jenže právě ve stoupáních jsem s testovací soupravou často dojel jiné, výkonově slabší nákladní vozidlo či traktor s vlekem, a protože na silnici I/21 není nadbytek stoupacích pruhů, musel jsem si místo k předjetí pečlivě vybírat. Zato jsem si opět ověřil výhody redardéru Scania, který úspěšně šetřil kotoučové provozní brzdy na suché silnici. Na zpáteční cestě už to s provozem bylo lepší a tak ve všech stoupáních jsem si opravdu vychutnal dostatečný výkon motoru.

V cíli celého zkušebního okruhu palubní počítač ukázal průměrnou spotřebu 38 l/100 km. Ale instruktor Christian mě přesvědčoval, že když si celou trasu zopakujeme ještě jednou, že dokážu určitě o nějaký ten litřík spotřebu snížit. Souhlasil jsem s ním, že některá hesla – jako např. “důvěřuj ale prověřuj“ či „těžko na cvičišti, lehko na bojišti“ – neztrácí na platnosti, ale přemluvit jsem se nenechal, už jenom proto, že by mě v jednom pracovním dni nevycházely předepsané přestávky na odpočinek. Tak snad někdy příště a pokud možno zase s „královským truckem“.  



Zdroj: Doprava a silnice 11/09
Autor: Jiŕí Krenar

Fotogalerie