Otazníky nad zákonem o pozemních komunikacích

Senát podpořil novelu zákona o pozemních komunikacích, která přináší výhody pro vozidla užívající některé typy paliv.

 

Podle mnoha kritiků vedla k podpoře vybraných paliv iracionální argumentace. Velmi kritické hlasy zazněly také z Unie nezávislých petrolejářů (SČS), která je oborovým sdružením nezávislých provozovatelů čerpacích stanic, distributorů ropných produktů i výrobců biopaliv, syntetických a jiných alternativních paliv. Unie již existuje od roku 1996 a je autorizovaným společenstvem pro obor distribuce a prodeje pohonných hmot začleněných do struktury Hospodářské komory ČR. Unie je od roku 2002 členem UPEI (Sdružení evropských nezávislých petrolejářů) a do tohoto sdružení bylo přijato jako první národní organizace z nových členských zemí Evropské unie. Požádali jsme o rozhovor předsedu Unie nezávislých petrolejářů Ing. Ivana Indráčka.

 

Pro které typy paliv budou přiznány výhody a o jaké zvýhodnění jde?

Jde o dvě skupiny paliv. První jsou elektromobily, vodíkové pohony a plug-in hybridy s emisemi do 50g CO₂/km jízdy. Tou druhou pak vozy využívající CNG, LNG a biometan. První skupina má dálniční poplatek zcela odpuštěn, ta druhá má aktuálně přiznanou slevu 500 Kč/rok. Přesněji je to tak, že hodnota dálniční známky je pro běžný vůz zastropována na 1500 Kč/rok, vyjmenované plynové pohony mají maximum nastavené na 1000 Kč/rok.

 

Ze zvýhodněných paliv bylo vyloučeno palivo LPG. Jaké k tomu byly argumenty?

Škoda mluvit… Hlavním argumentem Ministerstva dopravy bylo, že vozů LPG už je na silnicích hodně, takže žádnou podporu nepotřebují. Logicky Vás napadne otázka – copak hodnota dálniční známky může sloužit jako podpora nějakého typu pohonu? Výnos z prodeje dálničních známek je přeci příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury, slouží k údržbě a rozvoji silniční sítě, je poplatkem za používání komunikace. Copak elektromobily jsou vznášedla a po silnicích nejezdí? A copak vozy s CNG pohonem tu dálnici využívají jen tak lehce, napůl? A druhá otázka – skutečně si ministerstvo myslí, že sleva 500 Kč na roční dálniční známce bude někoho motivovat, aby si koupil CNG vůz?

 

Vy jste se snažili postoj ministerstva v průběhu projednávání zákona změnit?

Samozřejmě. Když už se Ministerstvo dopravy rozhodlo z dálničního poplatku udělat marketingový nástroj podporující vozy s nižšími emisemi, chtěli jsme, aby byl dodržen princip technologické neutrality, který mimochodem totéž ministerstvo hlásá snad ve všech svých strategických materiálech. Tedy princip, podle kterého je rozhodující, jakého výsledku je dosahováno a nikoli jakou cestou je ho dosahováno. Abych to vyjádřil jednodušeji a konkrétně – pokud má vůz jedoucí na LPG stejné emise jako vůz jedoucí na CNG, měly by oba vozy požívat srovnatelných výhod. A v tomto bodě jsme právě narazili na onen argument, že vozů LPG už je prostě moc… Pokud jde o emise, ministerstvo s námi plně souhlasilo, CNG a LPG jsou emisně srovnatelné pohony. Mimochodem, před poslanci obhajovalo ministerstvo svou pozici obavou z propadu výnosu dálničních poplatků. Kdyby se prý cenová výhoda rozšířila i na vozy LPG, přišla by státní kasa o 400 milionů Kč. A teď počítejte se mnou – Podle Ministerstva dopravy je v Česku v provozu asi 230 000 vozidel na LPG. Sleva na známku, o které se jednalo, byla 500 Kč na vůz a rok. O kolik tedy přijde státní rozpočet? Správně, 230 000 krát 50 Kč je 115 milionů Kč. A to za podmínky, že už dnes všichni řidiči s vozy LPG dálniční známku kupují (ve skutečnosti je jich méně a naopak, ta sleva může některé z nich přimět, aby si známku koupili). A samozřejmě pokud platí odhad těch 230 000 vozidel LPG na českých silnicích. Asociace LPG pracuje nižším odhadem, asi se 170 000 vozy. Když to vše zohledníme, zjistíme, že reálný dopad na státní rozpočet by se pohyboval někde mezi 60 až 80 miliony Kč. Tedy nikoli 400 milionů, ale sotva pětina ministerstvem uváděného čísla… Takhle se v Poslanecké sněmovně prosazují zákony…

 

Jaké jsou výhody pohonu na LPG, jaký vliv má na motor, jaké jsou náklady na servis a jak hustá je síť čerpacích stanice na LPG?

Hodně otázek najednou, ale stručně – LPG má dvě výhody. Jednu pro řidiče, díky nižší sazbě spotřební dani jde o levné palivo. Jízdou na LPG snižujete provozní náklady vozu. A ta druhá výhoda je v dopadu na životní prostředí. LPG má velmi nízké emise škodlivých látek, srovnatelné se zemním plynem. A pokud jde o emise skleníkových plynů, je na tom dokonce lépe. V ČR je LPG k dostání na 900 čerpacích stanic, což nás řadí ke špičce Evropy. Tedy zaběhnuté alternativní čisté palivo, které od státu nechce jedinou korunu dotací a funguje už přes 20 let.

 

A jaké nevýhody přináší pohon na LPG svým uživatelům?

Nejznámější nevýhodou je omezené parkování v některých podzemních garážích, Nikoli všech, skutečně jen některých. S LPG (nebo i CNG) lze parkovat v garážích, která jsou vybavena odpovídajícími čidly úniku plynu a dostatečně silnou ventilací. Takové garáže v Česku existují. Část z nich vjezd vozům LPG povoluje, část (spíše ze zvyku) nikoli. Věříme, že tato situace se ale změní. Podle některých hasičů je například v podzemí parkující elektromobil mnohem větším problémem, ale dnes to nikdo neřeší. S nástupem alternativních pohonů je jasné, že podmínky jejich používání a tedy i parkování bude nutno řešit koncepčně a celkově. Majitelé vozů na LPG také vědí, že každá z evropských zemí používá na čerpacích stanicích jiné koncovky, jejich sjednocení by jistě vedlo ke zvýšení komfortu uživatelů tohoto paliva. Asi největší nevýhodou je, že dnes v Česku v podstatě neseženete tovární vůz s LPG pohonem. Téměř všechny vozy, které nově přicházejí na trh, jsou přestavby starších benzínových motorů. V Evropě je situace trochu příznivější, podle posledního sčítání letos na jaře bylo k dispozic přes 60 továrních LPG modelů. Jejich počet ale pomalu klesá, na druhou stranu je pokles vyvážen novými přestavbovými sadami, které umožňují upravit pro LPG i novější vozy s přímým vstřikováním. Mimochodem, ten nedostatek nových vozů se citelně dotýká i CNG, v případě tohoto paliva však jde o zásadnější problém, protože přestavby na CNG, ač jsou technicky možné, jsou významně nákladnější a mají vyšší dopad na užitečnou hmotnost vozidla. Poslední větší nevýhodou je přetrvávající nemožnost samoobslužného tankování. Tento problém se už řeší už dlouho a myslím, že tentokrát je v něm státní správa nevinně. Problém je na podnikatelské straně a zásadní změnu očekávám do poloviny příštího roku.

 

Německo připravuje emisní daň na podporu elektroaut, jaké dopady to bude mít na cenu fosilních paliv?

No, ona je otázka, jestli skutečně k tomu navýšení daňové zátěže v Německu dojde. Německo také ví, že extrémně vysoká daň vede k palivové turistice, všichni, kdo budou moci, budou tankovat v zahraničí (což je zásadní zejména u kamionů). Jen vzpomeňme Janotovo a Kalouskovo navýšená spotřebních daní v roce 2010. Ačkoli jsme před ním také varovali, experti z Ministerstva financí byli přesvědčeni, že když zvýší daň o 10 %, vyberou o 10 % více peněz. Nakonec se vybralo úplně stejně jako rok před tím. Nebo-li to, co se navíc vytahalo z kapes českých firem a daňových poplatníků, ubylo v tankování tranzitních (zahraničních) vozidel a velcí čeští dopravci se naučili kupovat palivo v zahraničí… Nejrozumnější cesta by pro Německo byla, kdyby se mu povedlo změnit evropskou daňovou legislativu, která stanovuje minimální sazby paliv a prosadit v ní uhlíkový příplatek. O to se aktuálně pokouší, ale prosazení takových změn moc nevěřím (v tomto případě je totiž potřeba, aby se změnou souhlasilo všech 27 evropských zemí).

Výrobci vozidel (a ti němečtí v tom hrají prim) se navíc snaží stále dál a dál snižovat emise spalovacích motorů a ve vývoji jsou i emisně neutrální syntetická paliva. Vůz s takovým palivem je, pokud jde o skleníkové plyny, mnohem šetrnější, než elektromobil zatížený českým (ale i německým) energetickým mixem. Pokud Německo spotřební daně u fosilních paliv přeci jen navýší, vyvolá to zvýšený zájem o alternativní kapalná nebo plynná paliva, která by se mohla stát konkurenceschopná.

Je třeba si uvědomit, že případný model, kdy z fosilních paliv „dotujete“ elektrovozy, je dlouhodobě neudržitelný. Od určitého počtu elektroaut na silnicích už nebude toto přerozdělování možno dále praktikovat a nakonec se stejně elektřina v elektromobilech zdaní.

 

A jak novou daň pocítí obyčejní motoristé, kteří na vysoké ceny elektroaut nemají?

To je sociální aspekt, na který se často zapomíná – i v Německu máte vlastníky vozidel, kteří nemají na nákup elektromobilu nebo plug-in hybridu. A je vůbec únosné z těchto sociálně slabších vrstev tahat na zvýšené dani peníze proto, aby ten, kdo je bohatší, měl jízdu ve svém elektromobilu levnější? Několikrát jsme toto téma otevírali i na jednání s českou státní správou. Obávám se, že si ho stále dostatečně neuvědomuje, ale pokud by se podobné úvahy v tuzemsku objevily, jsem si jist, že nezůstanou bez povšimnutí. Podívejme se, co dokázaly francouzské žluté vesty a to tam ani nebyl ten podtext sociální nespravedlnosti.

 

Připravuje se tedy nějaké podobné opatření i v ČR?

Pokud vím, tak zatím ne. A ačkoli jsem před chvílí „varoval“, že zvýhodňování vlastníků elektromobilů před ostatními řidiči by mohlo vyvolat nepříjemné reakce veřejnosti, vnímám dosavadní postoje Česka k potenciálním úpravám evropské energetické daňové legislativy nebo zavádění uhlíkových daní v dopravě velmi pozitivně. Česko vystupuje velmi racionálně, odpovědně.

 

A jaký je Váš názor na současné elektromobilové šílenství?

Víte, já jsem nikdy nebyl řidičem, který potřebuje v ruce držet řadicí páku. Takže jsem se už Teslou svezl a byl to příjemný zážitek. Rozumím tedy těm, kteří si takové auto koupí a kdybych na to měl, rád bych se mezi ně zařadil. Ale vytáčí mne argumentace, že dnešní elektromobil šetří naše životní prostředí. Nešetří a asi se o tom tady nemusíme vzájemně přesvědčovat. Dnes je z elektromobility politické téma. Řada měst připravuje zákaz vjezdu dieselů (tím se, mimochodem zvyšují emise skleníkových plynů, protože efektivní diesely jsou nahrazovány horšími benzínovými motory). Pokud byste jako poslanec Evropského parlamentu podpořil spalovací motor proti elektromobilu, stanete se politickou mrtvolou…  Je to dnes prostě taková bláznivá doba… Před 15 lety jsme začali „bláznit“ s biopalivy, v rámci volného trhu jsme začali dovážet olej přes půl zeměkoule a za pár let jsme přišli na to, že alespoň část z nich emise spíše zhoršuje než zlepšuje.  Před pár lety vypukla podobná mánie se zemním plynem a je úsměvné si dnes číst pět let staré vize o tom, kolik plynu se využije v dopravě a kolik plynových vozidel tu dnes budeme mít. A doufám, že po stávajícím elektronadšení zase přijde ochlazení… Tím ale nechci elektromobilitu jako celek shazovat. Své místo má a bude postupně růst. Ale ten růst musí mít smysl, musí tedy navazovat na dostatečně čistý energetický mix a technologický pokrok ve výrobě baterií.

 

Jak vidíte budoucnost fosilních paliv, bude ještě šance v dalších desetiletích jezdit na benzín nebo naftu?

Kdybyste se mne zeptal, jak vidím budoucnost kapalných paliv a spalovacího motoru, bez váhání bych odpověděl, že celkem pozitivně. Vývoj nových generací motorů přináší další emisní úspory (což není nic jednoduchého, protože ty motory jsou už dnes extrémně čisté). A stejně kupředu jde i vývoj alternativních kapalných paliv – syntetických paliv nebo nových biopaliv vyráběných z odpadu. A uvědomíme-li si, že elektřina umí nahradit pouze část dopravy a zbytek (nejen letadla a lodě) bude nadále záviset, byť na „čistých“ ale stále kapalných nebo plynných palivech, je budoucnost celkem jasná. Horší to je s fosilními palivy. Ta svého vrcholu dosáhnou, dle mého názoru, během pěti let a pak už bude jejich spotřeba jen klesat tak, jak se bude zvyšovat podíl náhradních zdrojů. Řidič si ale ani neuvědomí, že namísto LPG tankuje bioLPG, místo CNG jede na biometan a že namísto benzínu z ropy natankoval benzín synteticky vyrobený z vodíku a vzdušného CO2… Ačkoli se dnes mluví o revoluci v dopravě, z hlediska paliv půjde spíše o evoluci. Ostatně už dnes jezdíme z 5 % na biopaliva a naprostá většina řidičů o tom ani neví.

Převzato z časopisu

Fotogalerie