Citroën,Ford,Volkswagen - Když je bus příliš velký

Menší firmy či penziony a hotely pro přepravu svých zaměstnanců a klientů potřebují často spíše vícemístné MPV nebo mikrobus, než velký autobus.

A navíc by mělo jít o vozidlo, které svojí hmotností a počtem sedadel „zvládne“ ještě řidič s oprávněním skupiny „B“, takže vlastně jde o vozidlo referentské. Nabízíme v redakčním „trojtestu“ pohled na tři vozidla, která tyto požadavky splňují, i když každé zastupuje jinou obchodní třídu. Vyzkoušeli jsme si automobil z kategorie středních MPV, osobní verzi střední dodávky a nejmenší verzi osobního provedení velké dodávky. Tři značky, tři vozy a každý míří na trochu jinou klientelu. A pouze pro pořádek dodávám, nešlo o test srovnávací!

Citroën Grand C4 Picasso 2.0 HDI
Citroën má v široké nabídce osobních vozidel i modely s označením Picasso, které signalizuje, že jde o verzi MPV. Vedle kompaktních C3 Picasso a Xsara Picasso, jsou k dispozici i střední modely C4 Picasso resp. C4 Grand Picasso. Na vrcholu modelů MPV od značky Citroën je pak velký vůz C8. To jsou ale osobní vozidla, a pak jsou k dispozici ještě osobní verze užitkových modelů Nemo, Berlingo First, Berlingo, Jumpy případně Jumper.

K redakčnímu testu jsem převzal C4 Grand Picasso 2.0 HDI s robotizovanou šestistupňovou převodovkou. Ze tří nabízených vznětových motorů to byl ten nejvýkonnější. A jak jsem se dozvěděl od technika, který mi vůz předával, šlo již o faceliftovaný model, což jsem vůbec nepoznal. Změny totiž byly spíše filigránské a týkaly se jednak diod pro denní svícen, zadních koncových svítilen a „drobné bižuterie“, takže užitečné vlastnosti vozidla se nezměnily. Citroën C4 Grand Picasso už podle názvu nabízí více místa v interiéru, než základní verze C4 Picasso. Dříve extravagantně působící karoserie už dnes takovou pozornost nevzbuzuje, a bohatě prosklená střecha i ohromné šikmé čelní sklo jsou prvky, které najdeme i na jiných osobních vozidlech. Test probíhal v době „ledové“, nikoliv „letní sluneční“, takže interiér nebyl prohříván slunečními paprsky, a konec konců i na střeše vozidla byla trvale vrstva sněhu. Takže více než klimatizace bylo potřeba dostatečně výkonné topení, a pak si užily hlavně přední stírače. A tady musím konstatovat, že vysoký řidič by jistě uvítal, aby stíraná plocha byla větší, a to zvláště v horní části předního skla.

Pojďme se podívat na pracoviště řidiče. Sedadlo je „francouzsky“ měkčí, ale tělo drží slušně i v zatáčkách. Výhodou je, že je i výškově seřiditelné. Ve dvou rovinách je také nastavitelný volant a samozřejmě jsou elektricky seřiditelná vnější zpětná zrcátka a ovládání bočních skel. Palubní deska oplývá velkým množstvím odkládacích schránek i před řidičem, protože digitální přístroje jsou soustředěny do stíněné „kapličky“ v její střední části. I to bylo dříve velmi extravagantní, dnes už to ale neplatí. Jestliže na přístrojový panel jsem si zvyknul rychle, pak na doslova změť ovladačů kolem volantu nikoliv. Na rozdíl od některých kolegů si pochvaluji pevný střed volantu se satelitními spínači autorádia, tempomatu atd. není jich přespříliš a jsou v dobrém dosahu prstů ruky, aniž by bylo nutné dát ruku z volantu. Ale „za“ volantem jsou v těsném sousedství: standardní levá + pravá páčka (osvětlení vozidla + směrová světla resp. stírače přední/zadní + ostřikovače), „pádla“ umožňující manuální řazení rychlostních stupňů a „americký“ volič režimu robotizované převodovky. Je to „vošklivý“, nepraktické, nepřehledné. Maximum ovládacích prvků tedy bylo soustředěno nešťastně pod volant, mezi předními sedadly pak zůstal volný středový tunel, kde je odkládací schránka a popelník se zapalovačem.

Druhá řada nabízí tři plnohodnotná samostatná sedadla s dostatečným prostorem na nohy i nad hlavou. Třetí řadu pak tvoří dvě v podlaze uložená sedadla, svými rozměry ale vyhovující spíše na kratší trasu nebo pro přepravu dětí. Obsazení vozidla ovšem limituje i objem zavazadlového prostoru. Při sedmi cestujících zůstává za třetí řadou malý prostor o objemu cca 0,2 m3 (měřeno po horní hranu opěradel). Ale kouzlo vozidel MPV spočívá hlavně v ohromné variabilitě interiéru. Takže sedadla lze jednotlivě sklopit do podlahy (třetí řada), složit, zabalit či vyjmout, případně nastavit různě úhel opěradel či posunout vpřed (druhá řada), a tak lze získat až obrovský zavazadlový prostor o objemu skoro 2 m3.

Ale… Limitem využitelnosti v tomto případě je jednak užitečná hmotnost vozidla (výborných 700 kg včetně řidiče), za druhé pak bezpečnost. Zavazadlový prostor není žádným způsobem oddělen od sedadla řidiče a jeho spolujezdce, takže přepravovaný náklad by měl být řádně upevněn, aby při prudším brždění nezavalil posádku. A pak také je nutné chránit skla bočních oken. Ale předpokládám, že Citroën C4Grand Picasso bude i ve „firemních službách“ využíván převážně k přepravě osob a nikoliv zboží. A jeho komfortní výbava v interiéru navíc doslova svádí k jízdám na delší vzdálenosti. Jenže, má „na to“ i podvozek a motor?

Výkon „hádéíčka“ 100 kW/150 k, resp. největší točivý moment 270 Nm, je opravdu plně dostačující i pro naložené vozidlo. Navíc žádný Citroën Picasso nemíří ke sportovně založeným řidičům, ale spíše jde o rodinný vůz, a tomu odpovídá i naladění podvozku a celkové jízdní vlastnosti. Takže v pohodě zvládá svižnou a plynulou jízdu, nikoliv řezání zatáček pod plným plynem. A plynulé i když svižné jízdě odpovídá i řazení robotizované převodovky. Stručně řečeno, na „chuť“ jsem ji přišel pouze při popojíždění v centru Prahy. Mimo město mě nenadchla, a to jsem opravdu nejezdil sportovně. Také jsem si musel dost dlouho zvykat na systém start/stop, který by měl hlavně v městském provozu šetřit palivo. Ano, uvedl se do činnosti až když motor po ranním startu dosáhnul na provozní teplotu, ale náhlé ticho v interiéru, či lépe řečeno spadnutí otáček na nulu (odhlučnění motoru je velmi dobré) mě zpočátku lehce znervózňovalo. Nicméně je možné, že i díky tomuto systému byla p růměrná spotřeba za celý test (zimní pneumatiky a trvale sníh na vozovce) pod limitem 6,5 l/100 km. To je opravdu příznivé, a dá se předpokládat, že v letních měsících nebude problém stáhnout spotřebu pod 6 l/100 km. Otázkou ovšem je, jak se v létě na spotřebě „podepíše“ trvalý provoz klimatizace (tím znovu připomínám efektní ohromné přední sklo resp. prosklenou střechu). A tak závěrem konstatuji, že až na nešťastnou robotizovanou převodovku a změť páček kolem volantu Citroën C4 Grand Picasso potěšil.

Ford Connect Tourneo L2H2
Ford Connect Tourneo už tady přece byl!? Ano, máte pravdu, v loňském roce jsme test Fordu Connect v osobním provedení Tourneo měli už dvakrát. V DaS 1/2010 šlo o osmimístnou verzi L2H2 (dlouhý rozvor, vysoká střecha), v Das 11/2010 pak byl test pětimístné verze L1H1 (základní rozvor, nízká střecha) a tentokrát jsme převzali k testu Ford Tourneo 1.8 TDCi Trend LWB (L2H2 – velký rozvor, vysoká střecha) v pětimístném provedení. Ve všech třech případech pod kapotou byl nejsilnější motor o výkonu 81 kW.

Ford Connect v osobním provedení Tourneo vychází ze základní užitkové verze, která má v rámci modelové řady Ford vlastní platformu. Na rozdíl od většího užitkového Transitu se ale Connect svým designem více blíží osobním vozům. Samozřejmě, průběžně je vozidlo modernizováno a to již zavedeným systémem „mírného pokroku v rámci zákona“, tj. tak aby nebyly příliš zvednuty výrobní náklady a zákazník měl dobrý dojem, že vozidlo i nadále drží krok s konkurencí. Takže u faceliftovaného Connectu se změnily přední nárazník, mřížka chladiče lichoběžníkového tvaru, stejně jako přední a zadní světlomety. Nově navržená vnější zpětná zrcátka připomínají zrcátka osobních vozů. Také interiér prošel inovací. Design nové přístrojové desky se inspiroval modelem Ford S-MAX. Panel přístrojů a volant využívá prvků z nového Fordu Fiesta a společně s novým designem sedadel a barvami interiéru nabízí komfortní prostředí blízké osobním vozům. Přístrojová deska spolu se středovou konzolou a stropní přihrádkou po celé šířce vozu nabízí slušné odkládací prostory pro řidiče i spolujezdce, uprostřed umístěná podložka se svorkou usnadní řidičům rozvážkových služeb každodenní práci s dokumenty.

Aktivní bezpečnost se v Connectu zavedením elektronického stabilizačního programu (ESP) do výbavy všech vyráběných modelů zvýšila. ESP ve vozech Connect spolupracuje s protiblokovacím systémem (ABS), hydraulickým brzdovým asistentem (HBA), regulací stáčivé rychlosti (Active Yaw Control, AYC), systémem ochrany proti převrácení (Roll Over Mitigation, ROM) a systémem zasahujícím v případě naklonění vozu (Roll Movement Intervention, RMI). Systémy ROM a RMI jsou součástí elektronického stabilizačního programu a dále zvyšují bezpečnost jízdy. Pokud celý integrovaný systém aktivuje přední brzdy, točivý moment motoru klesne na nulu. Kombinace těchto opatření má za následek vznik nedotáčivosti a snížení rychlosti jízdy, což pomáhá minimalizovat příčné zrychlení a spolu s ním pravděpodobnost převrácení. Nová elektronika brzdového systému Fordu zahrnuje rovněž asistent pro rozjezd ve stoupání (Hill Launch Assist, HLA). HLA udržuje tlak v brzdovém okruhu ještě 2,5 sekundy poté, co řidič uvolní pedál brzdy a přemístí nohu k pedálu plynu. Seznam sériově montované bezpečnostní výbavy se dále rozrostl o samočinné spuštění výstražných světel v případě prudkého brzdění. Pasivní bezpečnost modelů Connect zajišťuje airbag řidiče v základní výbavě. Tourneo Connect nabízí v rámci sériové výbavy rovněž airbag spolujezdce a boční airbagy jsou pro verzi Limited dodávány standardně.

Již v základní výbavě zákazník obdrží například elektrické stahování oken či dálkové ovládání centrálního zamykání. Testovaný Connect s výbavou Trend obsahoval boční posuvné dveře na obou stranách vozidla, zadní křídlové dveře se stíračem a ostřikovačem, el. ovládaná a vyhřívaná zpětná zrcátka, manuální klimatizaci, vyhřívané čelní sklo i trysky ostřikovačů, atd. Takže v tomto provedení stojí Connect 445 000 Kč bez DPH. Ovšem importér vylepšil vůz ještě řadou příplatkových doplňků a celkovou cenu „usadil“ na hodnotě 558 000 Kč bez DPH. Avizovaný systém ESP se tak najednou objevil v příplatkové výbavě, vozidlo dostalo lepší autorádio s navigací, metalickou barvu (ta se opravdu vydařila), parkovací senzory atd. A protože ve výbavě nechyběl ani palubní počítač velmi dobře jsme v rámci testu mohli sledovat průměrnou spotřebu.Tolik základní informace, a teď se už můžeme posadit za volant.

Řidič má k dispozici dobře nastavitelné sedadlo u testovaného vozidla i s vyhříváním (občas se ale nechtěně aktivuje nohou při jízdě). Volant jde výškově seřídit, palubní deska je přehledná a přístroje dobře čitelné. Ford Connect má řadicí páku na standardním místě mezi sedadly, ale v dobrém dosahu. V druhé řadě je třímístná lavice, která nabízí nejen dost místa pro nohy, ale i na šířku. A protože testovaný Connect má vyšší střechu, na všech místech je opravdu hodně prostoru nad hlavou. Na druhou stranu – test probíhal v době ještě před spadem sněhu, ale zima už byla – docela dlouho trvá, než se vozidlo vyhřeje tak, aby i v druhé řadě bylo příjemně. To je daň za velký využitelný prostor. A ten je hlavně za druhou řadou sedadel.Zavazadlový – možná v tomto případě spíše nákladový – prostor je výborně přístupný zadními symetrickými křídlovými dveřmi, což vzhledem k jeho rozměru (1100 x 1400 x 1200 mm mezi podběhy) jde využít při nakládání vysokozdvižným vozíkem. Po sklopení a „zabalení“ druhé řady sedadel je pak využitelná délka 1550 mm s šířkou až 1400 mm. K dispozici jsou dva robustní upevňovací elementy v podlaze. Vzhledem k tomu, že podvozek vychází z užitkového vozidla, je užitečná hmotnost 735 kg přiměřená.

Testovaný vůz měl motor s maximálním výkonem 81 kW v 3500 min-1 a točivým momentem 250 Nm v rozmezí 1500–3200 min-1. Všechny motory v nabídce spolupracují s vhodně odstupňovanou pětistupňovou manuální převodovkou. Silný motor byl znát a pracoval v poměrně svižném tempu, při předjíždění jsem se mohl spolehnout na dobrou akceleraci, a také plně naložený zvládal stoupání v členitém terénu jihozápadně od Prahy bez problémů. Přesto bych ale uvítal o jeden rychlostní stupeň navíc. Pouze pětistupňová mechanická převodovka je zvláště na dálnici málo. Spotřeba v průběhu testu byla solidní. V městském provozu v centru se vyšplhala na průměr 7,2 l/100 km, na běžných silnicích, na venkově, ale i při klidné dálniční jízdě nebyl problém udržet průměrnou spotřebu pod hranicí 6,5 l/100 km. A to byly již na vozidle zimní pneumatiky Nokian.Skvělý je nákladový prostor a jeho využitelnost, druhá řada sedadel je trochu tvrdší, ale velmi dobře si dovedu představit Connect Tourneo jako firemní vozidlo pro převoz pracovníků i s nářadím apod. Má dobré jízdní vlastnosti i dostatečnou robustnost.

Volkswagen Crafter 35 Kombi L1H1
Volkswagen Crafter je ve výrobním programu už relativně dlouho, takže co nevidět se dá očekávat nějaký menší facelift. Ale protože jde o užitkové vozidlo, více záleží na praktickém využití, než na „šmrncovních linkách“. Jen pro připomenutí, Crafter je vyráběn v osobních verzích Kombi, dále jako klasický van/furgon, k dispozici je samozřejmě i podvozek s jednoduchou či dvojitou (DOKA) budkou a už z výrobní linky jsou dodávány i valníkové nástavby. Pokud jde o celkovou hmotnost, tak je rozdělena do tří kategorií: 3000 kg, 3500 kg a 5000 kg. K tomu jsou na výběr ještě tři rozvory (3250 mm, 3665 mm, 4325 mm) a pro těžší vozidla i dvojmontáž kol na zadní nápravě. U karoserií van/furgon pak nesmíme zapomenout ještě na tři výšky střechy. Montovány jsou čtyři výkonové verze vznětového přeplňovaného čtyřválce 2.5 TDI: 65 kW/250 Nm, 80 kW/300 Nm, 100 kW/330 Nm a 120 kW/360 Nm. Standardně je montována přímo řazená šestistupňová převodovka.

K redakčnímu testu jsem převzal VW Crafter 35 kombi 2.5 TDI/100 kW s krátkým rozvorem 3250 mm (L1) a se základní výškou střechy (H1). Tedy tzv. „kraťas“ s obsaditelností až 1 + 8, v našem konkrétním vozidel 1 + 6. A když už jsme u základních parametrů konkrétního testovaného vozidla, musím konstatovat, že standardní výbava obsahuje ESP, ABS, ASR, el. ovládání bočních oken, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, topení s mechanickou regulací + topný kanál v prostoru pro cestující, posuvné dveře na pravé straně, ale v příplatkové výbavě jsou i takové prvky, jako airbag spolujezdce, výškově a podélně nastavitelný volant, vnější zrcátka elektricky nastavitelná a vyhřívaná, tempomat, stěrač zadního okna s cyklovačem, asistent pro rozjezd do kopce, uzamykatelná odkládací přihrádka atd.

Po usednutí za volant zaregistruje řidič dva důležité momenty. Jednak má ve všech směrech dostatek místa a za druhé ovládací prvky pod volantem pocházejí z „dílny“ Mercedes-Benz (ale to není nic nového, protože Crafter a M.B. Sprinter jsou vyráběny na stejné lince, protože tak jako předchozí generace velkých užitkových vozidel – VW LT resp. M.B. Sprinter – jde o společný projekt). Za čtyřramenným, přiměřeně velkým, volantem, je jenom jedna ovládací páka (levá), což je typické pro „mercedesy“. Slouží jak ke spínání směrových světel, tak i k ovládání stíračů. Palubní deska je robustní (nezapře užitkové vozidlo), ale veškeré ovládací prvky jsou v dobrém dosahu. Přístroje jsou klasické analogové, solidně odstíněné. Krátká řadicí páka je umístěna ve střední části palubní desky.

V konkrétním vozidle byla dvojitá lavice pro spolujezdce nahrazena pohodlným jednoduchým sedadlem s opěrkami rukou a s možností nastavení i bederní opěrky, takže mezi sedadly vzniknul průchozí prostor, umožňující spolujezdci nebo řidiči při parkování přesun do druhé resp. až třetí řady bez nutnosti vystoupit. Je to někdy opravdu praktické a osobně jsem toho využil, když se na parkovišti postavil vedle dveří řidiče další vůz tak těsně, že v podstatě nešly ani otevřít. Za volant jsem se tak pohodlně dostal přes boční posuvné dveře na pravé straně. A ještě jedna nikoliv nepodstatná maličkost. Řidič má k dispozici i ohromné množství odkládacích prostor – poličku nad čelním sklem, objemnou kapsu ve dveřích s prolisem na velkou PET láhev atd.. Pod nohama spolujezdce pak je uzavíratelná vodotěsná schrána na předepsanou výbavu.

V druhé řadě konkrétní vozidlo mělo lavici pro dvě osoby, ve třetí pak pro tři. Místa jak na nohy, tak nad hlavou měli všichni cestující opravdu dostatek, nicméně – test probíhal v období ledu a sněhu – cestující právě v druhé a třetí řadě by určitě uvítali, kdyby v příplatkové výbavě bylo přídavné topení. Když je venku –15 °C, tak základní topení zvládá v pohodě pouze místa řidiče + spolujezdce, ale druhou řadu „nestíhá“ a v třetí už jde pára od úst. To je ale záležitost týkající se všech takto velkých vozidel pro přepravu osob.Za třetí řadou sedadel i Crafter se základním rozvorem a základní výškou střechy, má ještě objemný nákladový prostor o rozměrech 1750 x 950 x 1000 mm (měřenou pouze po horní hranu opěradel třetí řady). Navíc třetí řadu sedadel jde s pomocí nářadí poměrně lehce – v případě nutnosti – demontovat z vozidla.

Otáčím klíčkem ve spínací skříňce, nastavuji sedadlo, volant a zpětná zrcátka. Řazení je ještě poměrně tuhé (na tachometru je jen pár stovek kilometrů), ale přesné. Snažím se rozjet se hodně s citem, vozidlo je prázdné a hnaná jsou zadní kola, ale v podstatě to není nutné, případné příliš velké přidání plynu „ošetří“ systém ESP s elektronikou. První kilometry testu patří centru města. Pokud jde o převodovku, odstupňování prvního a druhého rychlostního stupně je vyloženě „rozvážkové“, pro prázdný Crafter vyhovuje při rozjezdu už dvojka“. A stejně tak si myslím, že pátý a šestý rychlostní stupeň by mohl být více svižný. Manévrování s vozidlem je výborné, ať už jde o rejd předních kol, nebo o výhled z místa řidiče, takže velká pochvala. Při parkování je ale nutné vybírat o něco širší prostor než je u menšího VW Multivanu. S výhodou lze pak využít parkovacího asistenta, který nejen zvukově, ale i pomocí barevných diod ve zpětném zrcátku, signalizuje vzdálenost zádě vozidla od překážky. Cvičně si také zkouším nastupování do druhé a třetí řady sedadel, a opět si nemohu na nic stěžovat. Místa dostatek jak na nohy, tak nad hlavou nebo na šířku. Ale právě na sedadlech pro cestující si uvědomuji, že by motor mohl být o něco lépe odhlučněn. Je to zvláštní, na místě řidiče jsem vyšší hluk ani nevnímal. Pokud jde o spotřebu, byla ovlivněna jednak sněhem na vozovkách a také zimním obutím (Pirelli Chrono Winter). V městském provozu nebyl přesto problém udržet průměrnou spotřebu pod hranicí 12 l/100 km, v extravilánu pak při svižné jízdě oscilovala spotřeba kolem 8,5 l/100 km.


Zdroj: Doprava a silnice 03/11
Autor: Jiří Krenar

Fotogalerie