Autobus Kars Alma II - Nový autobus českého původu

Společnost KARS sídlící v obci Dolní Bučice nedaleko Čáslavi vznikla v roce 1993 jako opravna autobusů Karosa a OASA.

Kromě realizace středních a generálních oprav, z nichž asi nejvýznamnější jsou přestavby vozů Karosa řady 730 na vozy s novějším designem dle řady 900 se zadním panelem vlastní konstrukce, se začala firma soustřeďovat také na provádění nástaveb na minibusy, využívajíc přitom podvozků užitkových vozů VW, Mercedes-Benz a v poslední době zejména Iveco. Mimoto představila v roce 2005 také první vlastní autobus postavený na platformě Avia Euro 3 D90 - 160, který se po dokončení jízdních zkoušek a homologaci uchytil u společnosti ČSAP Nymburk, která s ním zajišťuje provoz zejména na lince Pražské integrované dopravy č. 411 (Lysá nad Labem – Český Brod – Čelákovice). Vůz označený jako Alma I se ovšem do sériové výroby nedostal. Letos – po čtyřleté pauze – jej následoval první prototyp nové generace tohoto autobusu s pojmenováním Alma II. (v řečtině počátek).

Alma, ve smyslu původního prototypu vozu z roku 2005, se i přes původní ambice do sériové výroby nedostala. Autobusu postavenému na podvozku Avie byly i přes prokázanou provozní spolehlivost a nízkou spotřebu (14–15 l/100 km) vytýkány ze strany tuzemských provozovatelů zejména poloha dveří až za první nápravou namísto na okraji karoserie a málo atraktivní design, na němž se ke škodě producenta podepsala původní idea vyvážet autobusy do arabských zemí co by školní autobusy. Ty totiž měly být kvůli zvýšení bezpečnosti opancéřované, což ale s ohledem na snadnou realizaci vyžadovalo co nejvíce hladkých ploch s ostrými přechodovými hranami bez zbytečných zaoblení. Nová Alma II se poučila z nedostatků svého předchůdce. O neatraktivním designu nemůže být při pohledu na zaoblené čelo s mřížkou, oblinu střechy a výrazné halogenové reflektory vůbec řeč, a ke spokojenosti dopravců se podařilo vyřešit i problém s umístěním předních dveří, které jsou nyní na okraji karoserie. Přitom ani tento vůz nebyl prioritně vyvíjen pro české podniky a po vzoru „starší sestry“ se také on probíjí do exotických oblastí. Zájem se z Arabského poloostrova přenesl do Afriky, konkrétně do Alžírska, kde se předpokládá dodávka více než 200 vozů. Češi přitom v tomto případě vyvážejí své know-how, o které se podělí se státním producentem autobusů, společností SNVI (Societe Nationale Enterprise Des Vehicules Industriels L’algerie).

SNVI v masovém měřítku chrlí mimo vozidel pro městskou, linkovou i zájezdovou dopravu také nákladní automobily různých typů. I přes relativní vyspělost Alžírska je ale výroba autobusů značně pozadu za Evropou a země v tomto ohledu stále těží z francouzského dědictví. Základ výroby tak bez ohledu na pozměněný design a nově užívané agregáty stále tvoří podvozek legendární značky Berliet, která fakticky zanikla v roce 1974 po odkoupení jmenované společnosti Renaultem. Otevřenost alžírského trhu ale láká výrobce z dalších zemí, zejména z „mateřské“ Francie, ale také z Itálie, Číny či Turecka, což vyvolalo oprávněnou obavu z případného poklesu poptávky po produktech tuzemské (alžírské) výroby a snahu zmodernizovat výrobu autobusů, plus rozšířit portfolio nabídky o nové typy. Zatímco u vozidel standardní délky se nadále předpokládají úpravy doposud vyráběné řady a hovoří se zde především o přestavbě pohonu na CNG a změně designu obou čel vozidel, vozy kratší délkové kategorie se stávají ve výrobním programu novinkou mající za úkol oslabit sílící pozice jiných výrobců autobusů do délky 10 metrů. Partnera v této otázce nalezla SNVI v obci Dolní Bučice v České republice ve společnosti KARS, s. r. o.

S ohledem na požadavek na užití vzduchem odpruženého podvozku se zájem z Alžírska soustředil nejprve na uplatnění vlastních chassis s typovým označením D 120, na kterých staví SNVI užitková vozidla a KARSu by tak připadla úloha dodavatele komponent pouze pro nástavbu vozů. V průběhu jednání se ale ukázala jako vhodnější montáž konstrukčně modernějšího podvozku, přičemž volba padla na osvědčený podvozek Avia D 120, jež se rovněž vyrábí na území České republiky. Pakliže se podaří rozjet sériovou výrobu v předpokládaném objemu, měly by české firmy Avia (podvozek) a KARS (karoserie) dodávat do Alžírska v kontejnerech rozložené komponenty, z nichž by se sestavovaly autobusy, jejichž základní kostra by se z větší části svařovala přímo v Africe. To bude ovšem vyžadovat z počátku účast českých techniků KARSu, kteří v tomto ohledu předají své know-how zaměstnancům společnosti SNVI a naučí je správný technologický postup výroby skeletů včetně ošetřování vozidel antikorozními přípravky. Výroba prvních autobusů (s ohledem na proškolení v Africe zhruba 5–10 kusů) by ale měla probíhat zcela v režii KARSu na území České republiky.

První prototyp 9 metrů dlouhé ALMY II představený oficiálně zástupcům z řad provozovatelů a novinářů dne 10. července 2009 ale netvoří součást tohoto počtu, nýbrž samostatné prezentační vozidlo pro tuzemské dopravce. Teprve druhý prototyp se představil v Alžírsku, a to při příležitosti místního mamutího veletrhu pro celý africký kontinent, jenž se konal od 22. září v hlavním městě Alžírska. Autobus přitom do Alžírska zamířil po vlastní ose, a to nejprve do francouzského přístavu Marseille, odkud přes Středozemní moře putoval trajektem. Další zmíněné autobusy, jejichž kompletní výroba bude probíhat v ČR, budou do Alžírska plout lodí z Hamburku, kde se svou nákladní flotilou kotví alžírská státní námořní společnost. Stejným způsobem by se pak měla realizovat i přeprava rozložených komponent pro další sériové vozy. V Alžírsku se předpokládá nasazení autobusů coby školních vozidel s kapacitou 35 míst k sezení (bez vyhrazených míst k stání). Vozy z pozdějších dodávek by měly v souladu se strategií alžírské vlády přejít na pohon zemním plynem, disponovat motory a tlakovými láhvemi na CNG, první série (včetně druhého prototypu) vybavená dieselovými motory bude splňovat emisní normu Euro 3.

Českým dopravcům se Alma II nabízí buďto jako linkový, nebo zájezdový vůz, přičemž první prototyp z červencové premiéry je vyhotoven jako linkový autobus, a to v částečně nízkopodlažním provedení. Konstrukce podvozku Avia D 120 totiž umožňuje snížení výšky podlahy za zadní nápravou a vytvoření nízkopodlažního oddílu, do nějž navíc nástup usnadňuje mechanicky výsuvná plošina. Zadní dveře jsou za tímto účelem dvoukřídlé, vně výklopné, o šířce 750 mm a po úpravě ramen 900 mm, dostačující pro snadný průjezd invalidního vozíku. Odpuštěním části vzduchu lze navíc zajistit ještě pokles vozidla (celého), a tím další snížení nástupní výšky, která u zadních dveří činí standardně bez zatížení 380 mm, možnost snížení o 80 mm. Do vyvýšeného oddílu se poté vstupuje dvojicí schůdků situovaných v ose vozidla. Zajímavostí je vytvoření dvou bočních uzamykatelných schrán pro osobní věci řidiče či cestujících po obou stranách schůdků. Přední jednokřídlé dveře o šířce 730 mm se nacházejí na kraji karoserie, takže řidič může bez vytáčení se ze svého místa vydávat jízdenky z elektronické pokladny, pro níž je už v autobuse vyhrazen zvláštní prostor. Do autobusu se zde vstupuje po čtveřici nestejně vysokých stupínků, finální výška podlahy činí 730 mm nad povrchem vozovky. Stanoviště řidiče oddělují u prototypu od zbytku prostoru pro cestující přídržná madla za stěnou za sedačkou řidiče.

Vzhledem k umístění motoru v přední části vozu pod podlahou, kde je přístup zajištěn skrze odklopné (odhlučněné) víko vyčnívající nad úroveň podlahy, musí být ulička po obvodu motorového prostoru vedena po pravé straně karoserie a standardní uspořádání 2 + 2 sedaček se střední průchozí uličkou začíná až za ním. Ulička vedená kolem stanoviště řidiče slouží pouze jako odbavovací část a není určená k stání cestujících. Ačkoli se tím částečně zmenšuje celková užitná plocha vozidla, zůstává nadále (ve standardním provedení) k dispozici celkem 45 míst (z toho 27 k sezení, včetně čtyřech sklopných sedaček v nízkopodlažním oddíle). Nad sedáky cestujících jsou umístěny prostory pro odložení zavazadel se síťovou výpletí. Sedačky (u prototypu polské produkce) jsou v podlaze ukotveny do ocelových kanálků, které umožňují snadnou montáž i demontáž a prakticky libovolné uspořádání včetně roztečí mezi sedačkami bez poškození podlahové krytiny. Vnitřní obložení stěn interiéru tvoří v současné době textilie, ve střeše jsou dvě střešní okna určená k odvětrávání a sloužící zároveň jako únikové východy. První prototyp je vybaven klimatizací stanoviště řidiče, u autobusů pro Alžírsko bude klimatizován i salón cestujících.

Pakliže by měl dopravce zájem pořídit autobus v zájezdové verzi, respektive v linkové, ale bez nízkopodlažní části, byl by vůz vybaven na zádi pouze jednokřídlými dveřmi o shodné šířce jako přední a v uvolněném prostoru pod podlahou by se nacházel rozlehlý prostor pro zavazadla, do nějž se vstupuje skrze boční i zadní odklopná víka. V tomto provedení budou také dodávány autobusy do Alžírska a je v něm tudíž vyhotoven druhý prototyp. Doplňme, že celková plocha pro odložení zavazadel pod podlahovou vozu je u varianty s nízkopodlažním oddílem 0,485 m3 a u varianty s jednotnou výškou podlahy po celé délce vozu 3 m3.

Almu II můžeme charakterizovat jako malý autobus určený prioritně pro veřejnou linkovou dopravu v městských aglomeracích, v okolí měst a pro spojení mezi obcemi s max. rychlostí 100 km/h, s délkou 8920 mm, šířkou 2360 mm, výškou 3020 mm a rozvorem 4500 mm, jehož karoserie robustní ocelové konstrukce ošetřená antikorozními nátěry (včetně nezbytného vystříkání dutin přípravkem Dinitrol) spočívá na rámovém podvozku Avia D 120. Přední hnaná náprava je odpružená listovými pružinami a kapalinovými tlumiči, zadní (s dvojmontáží) pak pneumaticky. Zesílená konstrukce podvozku umožňuje montáž tažného zařízení. Autobus užívá pneu 245/17,5 palců. Vnější opláštění vozidla představují hliníkové plechy, které se ke skeletu vozu přilepují lepícím tmelem. Panely obou čel a střechy tvoří laminátové díly, jejichž výlisky se vyrábějí z větší části v ČR, částečně ale také v sousedním Německu (střecha). Okna se do karoserie rovněž vlepují. K pohonu vozidla slouží vznětový čtyřválec Cummins ISBe 185 s turbodmychadlem s 16 ventily vstřikování Common - Rail (Bosch) o zdvihovém objemu 4500 cm3, výkonu 136 kW při 2500 ot/min-1 a max. krouticím momentu 700 Nm při 1200–1700 ot/min-1. Prototyp je vybaven motorem splňujícím emisní normu Euro 4. Při zahájení sériové výroby pro český trh se počítá už s novými motory Euro 5. Palivová nádrž má obsah 200 litrů a nachází se na pravé straně karoserie za přední nápravou, kde je situována nádrž na AdBlue o obsahu 20 litrů. Dosavadní testy prokázaly spotřebu nafty zhruba 16 litrů/100 km. Alma II disponuje šestistupňovou mechanickou převodovkou ZF 6S 850. Pod design vozidla se podepsal Miroslav Šrámek, který již dříve pracoval například na designu zájezdových vozů OASA.

Nová ALMA II má ambice vyplnit na trhu českými výrobci dosud neobsazenou mezeru vozidel do délky 10 m s karoserií postavenou na samostatném rámovém podvozku. V současné době se autobusy této kategorie do České republiky dovážejí zejména z asijských států. Velkou přednostní nového vozu je jeho částečná nízkopodlažnost, která umožní přepravu i imobilním občanům a usnadní nástup s kočárky. Výkonný motor Cummins propůjčuje autobusu Alma II výborné dynamické vlastnosti, přičemž dobrá ovladatelnost vozu vzbuzuje v řidiči stejný dojem z jízdy, jako řízení osobního automobilu. Možnost montáže tažného zařízení předurčuje vůz pro provoz v horských oblastech či na rekreačních linkách, kde je zapotřebí přípojného vozíku pro přepravu lyžařské výbavy či jízdních kol. Malý převis zadní nápravy 2670 mm zároveň zamezuje styku zádi karoserie a povrchu silnice při prudkých stoupáních. Jak se ale autobus uchytí u českých dopravců ukáže až čas.

Převzato z časopisu

Fotogalerie